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Geschrieben von twinsplitter am 05.12.2015 um 13:13:

RE: Niehüser ab 1969

Hallo,
Ende 1968 wurde darüber nachgedacht, welche LKW die Nachfolge der KRUPP, es waren acht LF 1060, und ein LF 1080 im Fernverkehr eingesetzt, antreten sollten.
Im Nahverkehr für den Vor.- und Nachlauf waren zwei DB L1418 Kurzhauber, ebenfalls mit Wechselpritsche, eingesetzt. Die beiden mussten ihr zweites Leben in Ägypten verbringen.

Da eine Motorleistung von 250 bis 300 PS und Kippkabine erwünscht waren, blieben nicht viele Anbieter übrig.
Magirus schied aus, da zu dem Zeitpunkt nur 3-Achser mit der geforderten Motorleistung im Angebot waren.
Faun hätte uns die entsprechenden Fz. gebaut, uns war aber Faun als LKW- Hersteller zu klein.

Mercedes hatte kein passendes Fz, schied aber auch aus einem anderen Grund aus:
Mit dem Ende der LKW- Produktion bei Krupp, übernahm an vielen Orten DB mehr schlecht als recht den Service für KRUPP LKW.
Man war der Meinung, wenn man den Kunden lange auf E-Teile warten lässt, ( man hätte alle Teile in ausreichender Menge am Lager haben können, die Teile mussten erst nach Verkauf bezahlt werden,) werden schneller neue LKW gekauft. Das stimmte z.T. auch, aber viele KRUPP- Kunden kauften keine DB.
So fiel die Wahl auf MAN 13.275 F mit ZF AK 6-90 mit GV 90, die Anfang 1969 geliefert wurden.
Als das erste Getriebe nach kurzer Zeit teuer repariert werden musste, wurden die weiteren Fz. mit 110 ZF Getrieben bestellt. Es kam aber sofort die Antwort aus München: 110er Getriebe noch nicht lieferbar.

Darauf hin suchten wir den Kontakt zu Eaton, die kurz zuvor in Velbert bei BKS eingestiegen waren, und von dort versuchten sich in Deutschland zu etablieren.

Kurz darauf kam der Leiter Eaton Deutschland der früher bei Krupp in Essen in der Antriebsstrang- Konstruktion leitend tätig war, zusammen mit einem Mitarbeiter aus den USA zu uns.

Uns wurde das Fuller-Getriebe erklärt. Es gab 100.000 Meilen Garantie, man sagte aber glaubhaft, das in den USA eine kleine Überholung frühestens nach 500.000 Meilen fällig wäre, und die machten viele der Owner- Operator ( selbstfahrender Unternehmer) am Wochenende selbst.

Zusammen haben wir uns für das RTO 909 B entschieden. Eine passende Achsübersetzung für 102 km/h haben wir mit Zahnrädern aus unserem Ersatzteilkatalog zusammengestellt.
Nun ging die Bestellung für 3 MAN 13.304 F mit Fullergetriebe, Achsübersetzung 6,26:1 und Michelin- Ringfelgen auf Trilex-Radstern und Bereifung E-20 schlauchlos nach München.

MAN München antwortete schnell: Fz. so nicht lieferbar, da es die H-Achsübersetzung nicht gibt.
Niehüser: Übersetzung möglich bei Kombination vom Teller/ Kegelradsatz E-Teil Nr.:........
und Vorgelegeräder E-Teil Nr:...........
MAN: Auto zu schnell, 102km/h
Niehüser: Fahrer sollen auch nur 80 km/h fahren, um Kraftstoff zu sparen. ( der KRUPP LF 1080 war deutlich sparsamer als die 13.275 F)
MAN : aber das Getriebe hat einen Kriechgang, durch die hohe Übersetzung wird die H-Achse überlastet.
Niehüser: dann baut eine ein, die hält, notfalls eine von KRUPP.
Nach etlichen Briefen, auch an den Vorstand Dr. Moll ( war auch mal für KRUPP tätig) und der Drohung nur wie bestellt würden die Fz. abgenommen, man möge aber mitteilen, ob die Fz. wunschgemäß gebaut , oder man die Verträge zerreißen würde,
wurde die Bestellung angenommen.
Als der Liefertermin kam, hieß es: wir können nicht liefern, da die Getriebe nicht da sind.
Anruf bei Eaton.
Eaton erklärte, MAN hat vor Monaten 6 Getriebe geliefert bekommen. 3 waren für Niehüser bestimmt und die 3 anderen für den Versuch. Aber holen sie noch einmal 6 Getriebe ab und bringen sie selbst nach München.
Eine Woche später: die Getriebe sind immer noch nicht da.
Die Telefonleitung nach München ist fast geplatzt.
Mit mehr monatlicher Verspätung wurden die allerersten MAN mit Fuller Getriebe geliefert.

Durch die Schwierigkeiten waren die pünktlich gelieferten Michelin-Räder eingelagert und in Vergessenheit geraten, und versehentlich Scheibenräder montiert worden.
Herausreden konnte MAN sich nur kurz, da fast zeitgleich eine andere Abteilung nachfragte was man mit den 21 kompletten Rädern machen solle, die schon monatelang für uns bereit stünden.
Die Räder wurden umgerüstet und die Fz. eingesetzt.

Es zeigte sich schnell, dass die Wahl genau richtig war. Der Spritverbrauch war deutlich niedriger als bei anderen Unternehmern. Als ZF auch noch Änderungen im AK 6-90 vornahm, wodurch zwar nicht beabsichtigt, die Getriebe nach sehr kurzer Zeit ausfielen, wurde das Fuller- Getriebe in Preislisten aufgenommen.
im Ruhrgebiet schrieben viele MAN-Verkäufer in die Bestellung statt der einzelnen Teile nur "Niehüser-Ausführung", wenn Fuller und 6,26 Achse bestellt wurde. Es wurden auch einige MAN nachträglich von ZF auf Fuller umgerüstet.

Wir waren also maßgeblich daran beteiligt, dass viele alte Hasen heute noch den Fuller-Getriebe nachweinen.

Die Befürchtung die Achs könnte nicht halten hatte sich leider bestätigt.
Auf Kulanz bekamen wir u.A. kostenlos eine komplette H.-Achse.
Wenn ich sage, Achswechsel geschah im Formel 1 Tempo, so ist das natürlich übertrieben. Aber wenn es sein musste, war die Achse in 2 Stunden gewechselt, denn
1. es lag immer eine in eigener Werkstatt instandgesetzte Achse mit Ölfüllung und überholter Bremse bereit.
2. die Federbrieden und Bohrungen im Achskörper wurden bei jeder Wartung, und das was damals alle 5.000 km mit Caramba eingesprüht, damit nichts festrostete.
Neben den Antriebszahnrädern und Lagern waren auch die Bremstrommeln nicht sehr haltbar. Für einen Satz Beläge brauchten wir 2 Satz Trommeln, nicht umgekehrt.
Im Laufe der Zeit wurden die 304er in Zusammenarbeit mit dem Meister der Dieselabteilung eines örtlichen Bosch-Dienstes so optimiert, das der Verbrauch im Fernverkehr bei durchschnittlich voller Auslastung unter 40 l/100km lag. Der Meister lange schon in Rente, schraubt heute zeitweise noch bei HH in OB und repariert Einspritzanlagen.
Es wurde die Fördermenge im unteren und mittleren Drehzahlbereich in mehrere Schritten (es stand kein Leistungsstand zur Verfügung, deshalb mussten wir uns herantasten) bis an die Rauchgrenze angehoben und im hohen Bereich gesenkt. Dadurch fuhr der Fahrer automatisch mit niedrigerer Drehzahl, als er das gewohnt war.
Jetzt will ich euch nicht länger mit meinem Geschreibsel langweilen.
Leider habe ich in Moment nur 1 Foto vom 13.304 f zur Verfügung.

Gruß Lothar

Geschrieben von Chauffeur am 05.12.2015 um 14:47:

Danke Lothar, schön geschrieben. Mich nervst du nicht....

Geschrieben von herbstbeipress am 05.12.2015 um 15:32:

daumen

Lothar weiter so

Geschrieben von UNIC-SUISSE am 05.12.2015 um 15:40:

w u n d e r b a r

Geschrieben von Gummi am 05.12.2015 um 17:30:

RE: Niehüser ab 1969

Hallo Lothar
Dein zweiter Bericht über Eaton Getriebe, Achs - Übersetzungen ,Dieselverbrauch usw. beschreibt die Mühevolle Arbeit und Ideen von Mitarbeiter usw. Einer kleineren Transport - Firma gegen die Großen LKW Hersteller einfach Perfekt . Ich kann Dir mit Deiner Detailschilderung nicht einmal das Wasser reichen.
Habe ende der 1980 Jahre auch mehrmals Versucht bei Baustellen LKW s sowie bei Betonmischer eine andere Übersetzung als die Standard Ausführung zu Bekommen. Im unteren Bereich Kraft im Oberen Bereich Geschwindigkeit . Bei mehreren Gesprächen mit dem Kundendienst Mitarbeiter, LKW Verkäufer, sowie ein Fachmann von Steyr Fahrzeugtechnik .Muste ich mir sagen lassen ! es sei sehr Ungewöhnlich das ein LKW Fahrer auf so Außergewöhnlich Technische Wünsche Kommt . Sowas komme höchstens von Großunternehmen. Und die Technik sei im Moment noch nicht so weit . Leider hat dann ein Versuch bei einem 1 Jahr alten 26 31 Betonmischer nur Tellerrad und Triebling zu Tauschen. dazu geführt das dieser LKW Jedes Jahr eine neue Kupplung benötigte. ( Wie von mir Vorhergesagt ).

Versuch Nr.2 : Ich habe Anfang der 2000 Jahre mehreren LKW und Betonmischer Hersteller gesagt das ein neuer 4 Achser Betonmischer nur mit ca. 12 To. Eigengewicht Wirtschaftlich sein kann. Von Denk Unmöglich bis das ist nur eine Fantasie ,waren die Antworten : Auf der letzten Bauma in München wahr SCANIA mit 12700 Kg. Meinen Vorstellungen schon sehr sehr nahe .

Gruß Gummi

Geschrieben von RONLEX am 05.12.2015 um 18:26:

RE: Niehüser ab 1969

Ja Scania, würde man nicht annehmen.
Jedoch warum baut etwa Liebherr - Autokranaufbauten vorwiegend auf Scania auf-, richtig weil er der leichteste ist.
Bei 4-Achs Betonmischern wurde ja vor kurzem die zulässige Tonnage, in Österreich, erhöht.
Wodurch die in letzter Zeit immer beliebteren 2+2 Sattelkombinationen wohl wieder weniger angeschafft werden.

Geschrieben von twinsplitter am 12.12.2015 um 09:23:

RE: Niehüser ab 1969

An alle LKW- Oldtimer - Freunde.
Heute möchte ich mich für dieses Jahr aus dem Forum verabschieden, da meine bessere Hälfte noch einige Aufgaben für mich hat.
Ich wünsche allen ein gesegnetes Weihnachtsfest und einen guten Star in das neue Jahr.

Jetzt noch eine Ergänzung zum MAN 13.304 F.
Die MAN waren auch mit den von KRUPP gebauten Wechselaufbauten unterwegs. Die Hilfsrahmen haben wir aber in einer Serie von 11 Stück in der eigenen Werkstatt selber hergestellt.

Einige werden sich, als sie den letzten Bericht gelesen hatten gefragt haben, "warum tut der sich das an"?
Die Fz. hieltern damals alle nicht so lange wie heute. Reparaturen, Tauschmotoren waren normal. Man freute sich, wenn ein LKW 200.000 km ohne größere Reparatur geschafft hatte.
Hier noch eine Geschichte:
Ein MAN hatte Wasserverlust.
Es wurde reklamiert, und MAN- Essen prüfte, zog einige Schlauchschellen nach und meldete das Fz. als repariert.
Nächste Tour, immer noch Wasserverlust. Gleiche Prozedur.
Danach immer noch Wasserverlust, nicht viel , aber zu viel.
Gleiche Prozedur.
MAN Motor war und ist dicht.
Zwischen den Zeilen hörte man heraus, das man vermute, die Fahrer hätten die Hände im Spiel.
Jetzt reichte es.

Unser Senior verlangte vom Niederlassungsleiter dass Sonntag Abend ein MAN Monteur mit auf Ferntour gehe.

Der Monteur sollte Wasser kontrollieren, auffüllen, und das Ganze Protokollieren.
Verbraucht das Auto kein Wasser, zahlt Niehüser den Monteur ( ca. 3x 24 h). wird aber Wasserverlust festgestellt, zahlt MAN selbst.

Es war für MAN sehr teuer, da der Monteur natürlich viel öfter Wasser kontrolliert und nachgefüllt hatte, als das die Fahrer taten, da zum Wasserkontrollieren das Fh. gekippt werden musste.

Von da an, bis zur Jahrtausendwende, ( TGA) war MAN sehr kulant. Wir haben etliche Motoren zum absoluten Spitzenpreis, teilweise sogar kostenlos erhalten. Ende der 1980er Jahre haben wir einige Fz. von 321 auf 361 umgerüstet.

Die fabrikneuen Motoren ( AT- Teile waren nicht greifbar) haben wir zum Sonder AT- Preis, ohne Aufpreis für die nicht typengleiche Rückgabe eines Defektmotors, bekommen. Ebenso kam ein neues
komplettes in Wunschfarbe lackiertes Fahrerhaus kostenlos zu uns.

Wir haben damals Reklamationsfälle, z.B. Kopfdichtungen beim 280 er, gesammelt, und in Abständen kam ein kompetenter Mitarbeiter aus München, und wir haben über Erstattung der in der eigenen Werkstatt entstandenen Kosten geredet.
Der Mitarbeiter tat sich einfacher bei der Lieferung der Aggregate als bei der Erstattung der Kosten.

Auf Wiedersehen im nächsten Jahr.
Gruß Lothar

Geschrieben von Flachskopp am 12.12.2015 um 18:39:

RE: Niehüser ab 1969

Hallo Lothar,

vielen Dank für deine spannenden Beiträge! Schon bei deiner Schilderung über die Mack-Dreiachser wurde deutlich, was sehr gesunder Eigensinn gepaart mit fundierten technischen Kenntnissen hervorbringen kann. Dass man aber zwanzig Jahre später einen großen LKW-Hersteller dazu bewegen konnte ein Getriebe eigener Vorstellung einzubauen, hätte ich nie gedacht. Ich weiß, dass dies in den USA gang und gäbe war (ist?), meinte aber, in Deutschland seien nur fertig konfektionierte Fahrzeuge im Rahmen der Produktpalette erhältlich gewesen. Man lernt nie aus!
Hier noch eine kleine Anekdote von einem ausnahmsweise nicht so glücklichen Händchen: Mein Vater kaufte 1977 einen werkneuen NG 2226 / 6x4 für den Einsatz als Baustoffzug mit 16 to.-Anhänger. Die Motorisierung an sich löste schon mal keine Begeisterungsstürme aus, aber als das Auto dann auf den Hof kam … das ungläubige Staunen: der hatte ein 6-Gang-Getriebe! Keine Splitgruppe, kein nichts! Ich weiß nicht, was für ein Super-Rabatt zu dieser Entscheidung geführt haben mag. Verließ man mit diesem „Schätzchen“ die norddeutsche Tiefebene via Hildesheimer Börde stieg der Verbrauch gern auf über 60 l/100 km. Der zerknirschte Kommentar zu diesem Missgriff war ein kleinlautes: „Mit dem 105er Büssing sind wir früher mit zwei Anhängern rausgefahren …“ Pfeifen

Viele Grüße aus Hamburg
Detlef