Mercedes. Rundhauber.

hubke hat dieses Bild angehängt:

RE: Märchenbuch

Zitat:

Original von henning Hallo... aus gutem Grund greife ich seit langem nur "mit spitzen Fingern" nach solchen Bilderbüchern! So schön die Fotos auch sein mögen - bei den Texten wird es eng! Sobald es um Technik geht, wird die Tür zum Reich der Phantasie geöffnet, und dem Techniker sträuben sich nur noch die Nackenhaare. Dafür gibt es eine Fülle von Beispielen - ich kann einfach nicht verstehen, warum man nicht die Finger von einer Thematik läßt, die man nicht durchdringt! Das, was Edgar hier zum LPS 334 zitiert, gehört freilich schon zu den härteren Fällen: Zitat: Original von krupp-fan Zum LPS 334, Dazu zitiere ich aus Regenberg, Die deutschen Lastwagen der sechziger Jahre, Band 2, S. 200: "1962 wird die Reihe LP 334 nochmals überarbeitet. Anstelle der `Kiemen´ in der Front werden schlichte, großflächige Lüftungsgitter installiert. Der Sattelschlepper wurde auch technisch grundlegend verändert. Eine um 30cm nach hinten verlegte Vorderachse gibt eine ausgeglichene Lastverteilung. So kann trotz der relativ weich ausgelegten neuen Federungscharakteristik ein 32t.-Sattelzug gefahren werden. Das Fahrerhaus ist jetzt vorn in Gummi gelagert und hinten mit einer Blattfeder und Stoßdämpfern am Fahrerhaus aufgehängt. Durch die Rückverlegung der Vorderachse ergeben sich auch bequemere Einstiegsverhältnisse, da die Trittstufe vor dem Kotflügel bedeutend breiter gestaltet werden konnte. Serienmäßig erhält der LPS 334 einen verwindungssteifen Spezial-Doppelrahmen. Neu ist auch der 200 Liter fassende Treibstofftank." Ich fange hinten an - natürlich geht es nicht um einen "Spezial-Doppelrahmen", was immer das auch sein sollte. Und schon gar nicht um Verwindungssteifigkeit! Der LPS bekam serienmäßig den nötigen (und bei den Mitbewerbern schon früher eingeführten) Hilfsrahmen, und das hat nur was mit Biegung, keineswegs aber mit Verwindung (Torsion) zu tun. Auch muß man vorsichtig sein, wenn man bei Daimler-Benz zu jener Zeit gravierende Änderungen zugunsten des Fahrpersonals vermutet - auch hier steckt etwas ganz anderes dahinter. Natürlich wurde ab Mitte 1962 das Fahrerhaus nicht vorverlegt, um günstigeren Einstieg oder mehr Federkomfort zu erzielen! Es ging um was ganz Profanes, nämlich das Sattelvormaß. Der Federungskomfort ist zwischen den Achsen am besten, was leicht vorstellbar ist und beim Hauber für recht angenehme Verhältnisse sorgte. Genau über der Vorderachse ist es zwar "bockig", aber noch weiter davor wird es keineswegs besser, sondern im Gegenteil noch schlimmer! Den LPS 334 gab es anfangs mit 3,00 m Radstand, das war wohl nur mit kurzem Haus sinnvoll, oder mit 3,50 m. Dabei war der vordere Überhang 1360 mm (Lampen im Grill) bzw. später 1375 mm (Lampen in der Stoßstange). Ab Mitte 1962 wurde das Fahrerhaus gegenüber der Vorderachse um 300 mm vorgezogen, Überhang 1675 mm. Dies bei Radständen von 3,20 oder 3,70 m. Durch diese beiden Änderungen ergab sich ein größeres Sattelvormaß (das ist der Abstand vom Königsbolzen bis Fahrerhaus-Rückwand von ca. 500 mm. Diese Abstandsvergrößerung war nötig, um die neueren Sattelauflieger aufnehmen zu können, die einen größeren vorderen "Überhang" vor dem Königszapfen hatten. 16-Tonner waren die LPS 334 von Anfang an, mit der Verwendbarkeit für den 32-Tonnen-Zug hatten diese Veränderungen also ebenfalls nichts zu tun. Ich finde, solche Zusammenhänge gehören in ein anspruchsvolles Lkw-Oldtimer-Buch einfach hinein! Und wenn man sich mit Technik nicht besonders auskennt, dann läßt man sie besser ganz weg, als solche Ersatz-Texte zu präsentieren... Natürlich kann Edgar nichts dafür!! Ich kritisiere lediglich das zitierte Buch. Henning

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Zitat:

Original von henning Zitat: Original von tiptop495 Hey Hening, Was wahr bei euch die generelle Vorhang bei den Aufliegern. Bei uns wahr das 1.20M später 1.45M und ja heute 1.60M oder es kann mehr wenn man die Ecken abkürzt für die 2.04M radius. Was ich nicht immer verstehe ist das man wichselt mal mehr Vorhang mal mehr Radstand; Zum Beispiel Vorhang 1.60 Radstand 3.80 oder Vorhang 120 Radstand 3.40,den 3.80 Radstand des 3.80M hat weniger druck auf die Hinterachse OK aber den 1.60 Vohang ist doch schwerer oder so drückt doch mehr ??. Alles hier wohl mit gleicher gesamtlänge wie Leitbild. Alles über alles früher hatte man doch mehr platz zwichen die Zugmachine und Auflieger, und das wahr einfacher meiner Meinung. Hallo Eric - sorry, das war mir durchgegangen! Leider kann ich dazu gar nichts sagen, was bei uns früher üblich war in Sachen "Durchdreh-Radius". Das ist der Abstand von der Sattelkupplung bis zur Rückwand Fahrerhaus, wobei ein Sicherheitsabstand von ca. 200 mm genannt wurde. Generell gibt es bei (Frontlenker-)Sattelzugmaschinen Radstände von ca. 3000 bis 3800 mm. Die Sattelkupplung muß immer zwischen den Rädern sein (von extremen Sonderfällen abgesehen), sie liegt umso näher an der Hinterachse, je kürzer der Radstand ist. Die genaue Lage ergibt sich aus der zulässigen Belastung der beiden Achsen, wobei man natürlich berücksichtigen muß, wieviel vom Leergewicht der Zugmaschine bereits auf den einzelnen Achsen liegt. Je größer der Radstand, desto mehr Platz ergibt sich normalerweise für den Durchdrehradius ("Vorhang"). Bei üblichen Aufliegern, wo es auf die Ladelänge ankommt, wird man das genau ausnutzen. Bestimmte Siloauflieger, auch Sattelkipper etc., haben einen sehr geringen "Vorhang", da kommt es nicht auf die Platzverhältnisse an. In solchen Fällen kann man auch problemlos Hauben-Sattelzugmaschinen fahren. Ich hoffe, daß jemand anders ein paar Zahlen zu den früheren Durchdrehradien liefern kann? Henning

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Mack F 700 hat dieses Bild (verkleinerte Version) angehängt:

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