 Mercedes-Benz LP "Die Runden" - Sammlung |
henning
Moderator
  
Dabei seit: 03.09.2007
Name: Henning
Herkunft: NRW
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Hallo...
aus gutem Grund greife ich seit langem nur "mit spitzen Fingern" nach solchen Bilderbüchern!
So schön die Fotos auch sein mögen - bei den Texten wird es eng! Sobald es um Technik geht, wird die Tür zum Reich der Phantasie geöffnet, und dem Techniker sträuben sich nur noch die Nackenhaare. Dafür gibt es eine Fülle von Beispielen - ich kann einfach nicht verstehen, warum man nicht die Finger von einer Thematik läßt, die man nicht durchdringt! Das, was Edgar hier zum LPS 334 zitiert, gehört freilich schon zu den härteren Fällen:
| Zitat: |
Original von krupp-fan
Zum LPS 334,
Dazu zitiere ich aus Regenberg, Die deutschen Lastwagen der sechziger Jahre, Band 2, S. 200:
"1962 wird die Reihe LP 334 nochmals überarbeitet. Anstelle der `Kiemen´ in der Front werden schlichte, großflächige Lüftungsgitter installiert. Der Sattelschlepper wurde auch technisch grundlegend verändert. Eine um 30cm nach hinten verlegte Vorderachse gibt eine ausgeglichene Lastverteilung. So kann trotz der relativ weich ausgelegten neuen Federungscharakteristik ein 32t.-Sattelzug gefahren werden. Das Fahrerhaus ist jetzt vorn in Gummi gelagert und hinten mit einer Blattfeder und Stoßdämpfern am Fahrerhaus aufgehängt. Durch die Rückverlegung der Vorderachse ergeben sich auch bequemere Einstiegsverhältnisse, da die Trittstufe vor dem Kotflügel bedeutend breiter gestaltet werden konnte. Serienmäßig erhält der LPS 334 einen verwindungssteifen Spezial-Doppelrahmen. Neu ist auch der 200 Liter fassende Treibstofftank." |
Ich fange hinten an - natürlich geht es nicht um einen "Spezial-Doppelrahmen", was immer das auch sein sollte. Und schon gar nicht um Verwindungssteifigkeit! Der LPS bekam serienmäßig den nötigen (und bei den Mitbewerbern schon früher eingeführten) Hilfsrahmen, und das hat nur was mit Biegung, keineswegs aber mit Verwindung (Torsion) zu tun.
Auch muß man vorsichtig sein, wenn man bei Daimler-Benz zu jener Zeit gravierende Änderungen zugunsten des Fahrpersonals vermutet - auch hier steckt etwas ganz anderes dahinter. Natürlich wurde ab Mitte 1962 das Fahrerhaus nicht vorverlegt, um günstigeren Einstieg oder mehr Federkomfort zu erzielen! Es ging um was ganz Profanes, nämlich das Sattelvormaß.
Der Federungskomfort ist zwischen den Achsen am besten, was leicht vorstellbar ist und beim Hauber für recht angenehme Verhältnisse sorgte. Genau über der Vorderachse ist es zwar "bockig", aber noch weiter davor wird es keineswegs besser, sondern im Gegenteil noch schlimmer!
Den LPS 334 gab es anfangs mit 3,00 m Radstand, das war wohl nur mit kurzem Haus sinnvoll, oder mit 3,50 m. Dabei war der vordere Überhang 1360 mm (Lampen im Grill) bzw. später 1375 mm (Lampen in der Stoßstange).
Ab Mitte 1962 wurde das Fahrerhaus gegenüber der Vorderachse um 300 mm vorgezogen, Überhang 1675 mm. Dies bei Radständen von 3,20 oder 3,70 m.
Durch diese beiden Änderungen ergab sich ein größeres Sattelvormaß (das ist der Abstand vom Königsbolzen bis Fahrerhaus-Rückwand von ca. 500 mm. Diese Abstandsvergrößerung war nötig, um die neueren Sattelauflieger aufnehmen zu können, die einen größeren vorderen "Überhang" vor dem Königszapfen hatten.
16-Tonner waren die LPS 334 von Anfang an, mit der Verwendbarkeit für den 32-Tonnen-Zug hatten diese Veränderungen also ebenfalls nichts zu tun.
Ich finde, solche Zusammenhänge gehören in ein anspruchsvolles Lkw-Oldtimer-Buch einfach hinein! Und wenn man sich mit Technik nicht besonders auskennt, dann läßt man sie besser ganz weg, als solche Ersatz-Texte zu präsentieren... 
Natürlich kann Edgar nichts dafür!! Ich kritisiere lediglich das zitierte Buch.
Henning 
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Dieser Beitrag wurde 1 mal editiert, zum letzten Mal von henning: 09.03.2013 01:26.
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09.03.2013 01:22 |
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Dirty-Harry
Dabei seit: 29.01.2011
Name: Harry
Herkunft: Karlsruhe
Alter: 67
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Hi Henning,
vielen Dank für Deine Erläuterungen, die mich dennoch etwas verunsichern.
Du schriebst:
"Durch diese beiden Änderungen ergab sich ein größeres Sattelvormaß (das ist der Abstand vom Königsbolzen bis Fahrerhaus-Rückwand von ca. 500 mm. Diese Abstandsvergrößerung war nötig, um die neueren Sattelauflieger aufnehmen zu können, die einen größeren vorderen "Überhang" vor dem Königszapfen hatten"
Ich meine, dass das "Sattelvormaß" der Abstand von Mitte Sattelplatte bis Mitte der Antriebsachse ist (bei Doppelachsen deren Mitte) Bei einem größerern Sattelvormaß wandert doch die MItte der Sattelplatte in Richtung Fahrerhausrückwand - dadurch müsste doch der vordere Durchschwenkradius verringert werden??
Ich folgere jetzt mal daraus, dass wegen der neuen Auflieger der vordere Durchschwenkraidus größer werden musste und dadurch die Sattelplatte nach "hinten" wanderte - diese "Vermutung wäre für mich als Nichttechniker zumindest verständlich - würde mich aber freuen, wenn Du hierzu noch 1-2 Worte verlieren könntest.
Ich bin ja auch über 20 Jahre Reisebus gefahren - von daher gehe ich mit Dir absolut konform, dass es für die Fahrer dieser 334er nicht komfortsteigernd war, wenn sie soweit vor der Achse sitzen. Wieviele Gäste im Bus kamen immer.... "ich muss vorne sitzen - mit wird von dem Gechschaukel im schlecht...." Meist vergebens habe ich erklärt, dass es in der Mitte zwischen den Achsen am wenigsten "schauckelt"........ und wieviele haben sich ihr Frühstück nochmals durch den Kopf gehen lassen weil sie gaaaanz voneeee sitzen mussten.......tz,tz....
Zu dem Regenberg-Buch: Ich habe es mir auch gekauft.....aber als "Bilderbuch" für Modellnachbauten - dafür ist es absolut genial.....
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Gruß aus dem Süden
Dirty-Harry
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09.03.2013 11:24 |
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henning
Moderator
Dabei seit: 03.09.2007
Name: Henning
Herkunft: NRW
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UAAAH mein alter Fehler!!!! Das hab ich im Kindesalter mal falsch abgespeichert, danach hatte ich es jahrzehntelang im Griff, und jetzt kams doch mal wieder hoch - vermutlich wegen meiner Verärgerung über diese typischen Technik-Märchen in solchen Büchern.
Natürlich hast du Recht, ich meine den Durchdrehradius! Ein sperriger Begriff, "Sattelvormaß" klingt viel schöner und wird vergleichsweise fast nie gebraucht...
| Zitat: |
Original von Dirty-Harry
Ich folgere jetzt mal daraus, dass wegen der neuen Auflieger der vordere Durchschwenkraidus größer werden musste und dadurch die Sattelplatte nach "hinten" wanderte...
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Der erste Teil dieses Satzes ist richtig. Der zweite sinngemäß natürlich auch, allerdings kann man die Sattelplatte nicht nach hinten setzen, bis es paßt, das ist ja klar.
Der Aufsattelpunkt ergibt sich eindeutig an der jeweiligen Zugmaschine - aus den zulässigen Achslasten, dem Radstand und den Anteilen des Leergewichts auf den einzelnen Achsen. Mit diesen Angaben kann man den Aufsattelpunkt (bzw. das "Sattelvormaß") auf den Millimeter berechnen. Jede Abweichung davon führt zu einer Verringerung der Nutzlast, wenn die zulässigen Achslasten nicht überschritten werden sollen.
Mal das Beispiel einer 16- und 19-Tonnen-Zugmaschine.... vorn haben beide maximal 6 Tonnen, hinten 10 bzw. 13 Tonnen Achslast. Ein gravierender Unterschied fürs Sattelvormaß - beim 19-Tonner verringert es sich um ca. 170 mm!
Mit der weiter hinten liegenden Sattelplatte würde sich aber auch der Durchdrehradius um 170 mm vergrößern - und der Zug um das gleiche Maß länger werden. Es sei denn, man wählt beim 19-Tonner auch einen kürzeren Radstand, das wurde durchaus auch gemacht.
Alles nicht so einfach...
und zum Abschluß dann hier nochmal das Zitat, das meine Contenance leicht erschütterte:
| Zitat: |
| aus Regenberg, Die deutschen Lastwagen der sechziger Jahre, Band 2, S. 200:"Eine um 30cm nach hinten verlegte Vorderachse gibt eine ausgeglichene Lastverteilung. So kann trotz der relativ weich ausgelegten neuen Federungscharakteristik ein 32t.-Sattelzug gefahren werden." |
Henning 
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Dieser Beitrag wurde 1 mal editiert, zum letzten Mal von henning: 09.03.2013 13:21.
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09.03.2013 13:18 |
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Dirty-Harry
Dabei seit: 29.01.2011
Name: Harry
Herkunft: Karlsruhe
Alter: 67
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Jepp - jetzt ist meine bescheidene Technikwelt wieder gerade gerückt 
vielen Dank Henning
__________________
Gruß aus dem Süden
Dirty-Harry
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09.03.2013 15:47 |
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Ytransport
Dabei seit: 18.01.2008
Name: georg
Herkunft: Wien
Alter: 20
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der Doppelrahmen ist ein zweiter Rahmen im Hauptrahmen
der übernimmt wirklich torsionskräfte und eignet sich
hervorragend zum Rostansetzen zwischen den beiden Trägern wo man nicht hinkommt das hat er wohl kaum gehabt
Dieses System ist mir nur bei den 19 Tonnen Steyr LKW bekannt
und deren dreiachsversion
zum Zitat der Fahrerhauslagerung ist dieses System bereits
ident mit dem Kubischen LP
das Wippgefühl wurde mit der weichen Federung bekämpft
weshalb Holztransporter sogut wie nie auf den LP setzten
da sah man von weitem die Überladung
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10.03.2013 13:03 |
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truckerpg
Dabei seit: 09.08.2010
Name: christian
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Alter: 56
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10.03.2013 13:42 |
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kawaborn
unregistriert
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10.03.2013 14:50 |
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kawaborn
unregistriert
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retro clasik 2013
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10.03.2013 14:52 |
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Ytransport
Dabei seit: 18.01.2008
Name: georg
Herkunft: Wien
Alter: 20
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mit der verdrehung hast du natürlich recht
ich habe es nie gelernt derartige Werte zu berechnen
ob es eine Ingenieursleistung wahr oder vieleicht
nur ein gelungener Versuch keine Ahnung
jedenfalls war auf Österreichs Baustellen nicht nur wegen des Patriotismusses MAN und Benz freie Zone
ich würde die Steyr Allrad tech. wirklich gerne einmal
wertfrei mit einem ahnlichen Henschel vergleichen
( einen 6x6 habe ich ja) der ist aber kein Kipper
aber nun kein weiteres abschweifen mehr
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11.03.2013 19:24 |
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