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 LKW Schaltungen |
O&K_KRB19
unregistriert
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Hallo,
was für Schaltungen bevorzugt ihr so?
Mir persönlich liegt die Doppel H Schaltung vom MAN F 2000 ziemlich gut.
Schreibt mal von euren Erfahrungen mit verschiedenen Schaltungen.
mfG
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Original von O&K_KRB19
Hallo,
was für Schaltungen bevorzugt ihr so?
Mir persönlich liegt die Doppel H Schaltung vom MAN F 2000 ziemlich gut.
Schreibt mal von euren Erfahrungen mit verschiedenen Schaltungen.
mfG |
Die Doppel H ist natürlich schön zu fahren weil es keine leichtere Schaltung gibt.
Das schlimmste was ich bis jetzt 3 Wochen fahren durfte war ein F90 mit Eaton Fuller Getriebe. Man oh man das ging fast 4 Tage bis ich das im Griff hatte. Zwischen Gas usw.
Und das aller schrecklichste war die EPS Schaltung von Benz. Manche Trucker schwören drauf das hab ich bis jetzt noch nie verstanden. Ich hatte nur Probleme.
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Ich bin auch ein totaler Fan von Doppel-H. Mom fahr ich einen TG-A mit der Nachfolgeschaltung. Fuller ist etwas gewöhnungsbedürftig, aber EPS bzw. Telligent ausm Mercedes kann ich mal garnicht abhaben, da kann man ja gleich Automatik fahren. Und das der Beruf ja mal Kraftfahrer hieß, finde ich sollte der Fahrer beim Schalten wenigstens noch einwenig Kraft einsetzen.
(Wir haben einen Fahrer im Unternehmen, der ist du bl.. Doppel-H zufahren) Naja verwöhnte Berufskraftfahrer. 
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Gasimodo
unregistriert
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Die Doppel-H-Schaltung finde ich besser als die TG-A-Schaltung mit den zwei "übereinanderligenden" H.
Hab' mal für einen Tag einen Volvo-Hauber mit Fuller-Getriebe gefahren, naja, die ersten Runterschaltveruche mit Zwischengas hat das Getriebe mit leichtem Knarren quittiert...zum Ende der Tour gings dann 
Momentan fahre ich einen 1224 Atego mit Sechsgangschaltung, vom Prinzip nicht schlecht, aber seeeeeehr hakelig!
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gradall1000
unregistriert
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Hallo Kollegen,
ist ja lange her, aber damals gefiel mir der HH F261 mit Allklauen-Sechsgänger sehr gut. Da waren keine unnützen Synchronringe drin, einfach Gleichlauf herstellen und "scharf" reinschmeissen. Schneller kann man nicht schalten.
Wenn zu faul, ging's auch ohne Kupplung aber dann etwas langsamer.
Feinste Sahne war auch das SAURER-Servogetriebe. Allerdings brauchte der Druckpunkt etwas Gefühl, da der Schaltzylinder sonst die Gänge reinriss, was den Synchronringen eher nicht bekam.
Gruss, Beat
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Also ich bin auch Fan vom Doppel-H im F2000. Dank Servounterstützung kinderleicht. Obwohl beim TGA das H übereinander liegt, ist der Schalthebel in den 4 Grundgängen schwer zu bewegen...ist mir auf der letzten IAA aufgefallen. 
Aber jetzt kommt nicht mit Kommentaren wie:"...der hatte doch keine Luft". DOch hatte er,Lenkrad,Sitz, Kupplung und Bremse konnte man betätigen und die Luft hören.
Wird die Schaltung im Alltag leichtgängiger?Wer fährt nen handgerissenen TGA??
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AUTOMATIK 
nix anderes. 
Ich fahre bekanntlich einen Actros mit Automatik und würde nichts mehr anderes kaufen.
Ich habe auch das Scania Opticruise versucht aber da muß man zum anfahren noch kuppeln. 
Aber ich will mich doch so wenig wie möglich bewegen.
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Wenn Actros dann mechanische Schaltung. Leider hat der oft von mir gefahren MB diese "Telligent" Schaltung die gern mal spinnt.
zb der Hinweis: Suchen Sie die Werkstatt auf, schön aber dazu müsste wenigens das Notprogramm laufen.
Bequemlichkeit ja gut bei aller Automatisierung, aber mir ist es lieber ich bestimme was geschaltet wird und nicht der Rechner.
Meine Lieblingsschaltung ist das Einfach H mit Rangeschalter wie in den ersten NG Fahrzeuge und heute auch im MAN TGA.
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Also ich muss sagen, in der Fahrschul ham wir auch nen Actros 1840 mit Telligent Schaltung. Am Anfang dacht ich auch, dass das ein scheiss ist, aber jetzt bin ich da anderer Meinung. Ich finde dieses System nicht einaml schlecht. Wobei Doppel-H wie in unserem Iveco auch gut ist.
mfg bagger manne
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O&K_KRB19
unregistriert
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Ich hab auf einem Actros 2540 mit Telligent gelernt. Ich fand das System auch nicht schlecht. Wenn man´s erstmal raus hatte konnte man´s damit richtig fliegen lassen.
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Original von mr_gti
Wird die Schaltung im Alltag leichtgängiger?Wer fährt nen handgerissenen TGA?? |
Man merkts an der Kupplung und der Schaltung beim TGA schon recht stark, wenn nur noch 7-8 Bar Vorratsdruck da sind. Kann also gut sein, dass es bei dir so war.
Zum Thema. Ich fahr sehr gerne Dopppel-H, obwohl auch die TGA Schaltung recht nett ist. Liegt bei mir vielleicht auch dran, dass ich nur aushilfsweise mal ein oder zwei Wochen im Fernverkehr und gelegentlich mal ne Tagestour unterwegs bin. Würde ich das ganze beruflich machen, würde ich evtl. auch zu ner Automatik tendieren.
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O&K_KRB19
unregistriert
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Ich hab mal irgendwo gehört das die Servounterstützung vom TGA nur die Gänge rein lässt die auch passen. Hab selber mal kurzfristig einen gefahren, ich glaub bei dem brauchte man nur den Schaltknüppel vor die jeweilige Gasse halten und der zog sich den Gang selber rein. Kann das sein oder stimmt das nicht???
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Original von Tobi L.
kann mir vllt einer kurz die unterschiede erklären? |
Unterscheid von was zu was?
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Original von O&K_KRB19
Ich hab mal irgendwo gehört das die Servounterstützung vom TGA nur die Gänge rein lässt die auch passen. Hab selber mal kurzfristig einen gefahren, ich glaub bei dem brauchte man nur den Schaltknüppel vor die jeweilige Gasse halten und der zog sich den Gang selber rein. Kann das sein oder stimmt das nicht???
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Wenn du den (für den Drehzahlbereich) falschen Gang einlegen willst, kommt im Display die Meldung "Kupplung überlastet" und der Gang geht net rein. Passiert z.B. wenn du die große Gruppe drin hast und anfahren willst
Dass sich die Gänge "reinziehen" wäre mir neu. Hab ich weder bei Bj. 2004, noch bei Bj 2006 gehabt. Das einzige was was sich bei den beiden unterschied, war die Schalte für große und kleine Gruppe und der Splitgruppenschalter. Die sind nämlich beim 2006 genau andersrum gewesen 
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wie wäre es zum Beispiel mal mit Bildern um jeden die verschiedenen Schaltungen zu zeigen???
Es ist ja net jeder hier im Forum LKW Fahrer. 
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Hier mal der Schaltknauf von neueren TGA.
Vorne unten ist der Schalte für große und kleine Gruppe, links der Splitgruppenschalter und oben der Knpof für die Kupplungsbetätigung zum Schalten der halben Gänge. Ob man mit dem Knopf auch ganze Gänge schalten kann, hab ich noch nicht probiert
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Original von Benjamin
Hier mal der Schaltknauf von neueren TGA.
Vorne unten ist der Schalte für große und kleine Gruppe, links der Splitgruppenschalter und oben der Knpof für die Kupplungsbetätigung zum Schalten der halben Gänge. Ob man mit dem Knopf auch ganze Gänge schalten kann, hab ich noch nicht probiert |
Hallo,
der Knopf heißt Comfort Shift. Man kann mit dem Knopf ganz normal schalten wie mit dem Kupplungspedal auch, du kannst selbstverständlig auch die halben Gänge mit dem Pedal schalten. Man kann also mit dem Knopf genauso schalten wie mit dem Kupplungspedal, ganze und halbe Gänge, der Vorteil ist wenn man auf der Autobahn mit Tempomat fährt, kann man mit dem Knopf schalten und nach dem Schaltvorgang schaltet sich der Tempomat automatisch wieder zu, dies ist beim schalten mit dem Kupplungspedal nicht so, denn dann wird der Tempomat ausgeschaltet. Der Nachteil ist der Schaltvorgang dauert länger als der mit dem Pedal und so verliert man am Berg die nötige Geschwindigkeit.
Anbei noch ein Foto des alten TGA Schaltknaufes. Der untere Wippschalter ist der für die große und kleine Gruppe, der Schalter dort drüber, zum rüber schiebn ist, für die Splittergruppe und oben wieder der Knopf alias Comfort Shift.
Gruß Christoph
| Dateianhang: |
 HPIM9717.jpg (106,36 KB, 10.015 mal heruntergeladen)
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Dieser Beitrag wurde 1 mal editiert, zum letzten Mal von MAN TGA 26.430: .
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| Zitat: |
Original von Benjamin
Hier mal der Schaltknauf von neueren TGA.
Ob man mit dem Knopf auch ganze Gänge schalten kann, hab ich noch nicht probiert |
Man kann mit dem Knopf alle Gänge schalten, man benötigt die Kupplung nur noch zum Anfahren. Das ganze ist nee feine Sache wie ich finde.
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Original von neini
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Original von Benjamin
Hier mal der Schaltknauf von neueren TGA.
Ob man mit dem Knopf auch ganze Gänge schalten kann, hab ich noch nicht probiert |
Man kann mit dem Knopf alle Gänge schalten, man benötigt die Kupplung nur noch zum Anfahren. Das ganze ist nee feine Sache wie ich finde.
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Sollte ich beim nächsten mal vielleicht probieren
Der Knüppel auf dem Bild von MAN TGA LX 26.430 ist der "alte". Blöd ist, wenn man den alten gewöhnt ist, dann einmal ein neueres Fahrzeug bekommt, bei dem die Schalter umgedreht sind und von der Werkstatt raus auf eine belebte Straße fährt und mittendrin den LKW abwürgt. Peinliche Aktion sag ich euch.
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@benjamin
Da kann ich fast mit fühlen, gig mir vor 2 Monaten auch so.
Hätte dazu noch einpaar schicke alte Bilder aus dem Jahre 1991
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Was versteht man unter halben gänge?
Sind die kleinen und großen wie beim Trecker? -> Also so wie Straßen und Ackergang?
Und schalte ich einfach durch sprich 1 2 3 4 5 6 7 8 gang?
Tobi
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Jein!!
Es gibt 8 Gänge, davon kann man alle noch mal Splitten. Also man schaltet z.b. 6groß 7klein 7groß 8klein 8groß. Somit hat man dann 16 Gänge!
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Aber das mache ich doch bestimmt nur bei schweren Lasten, oder?
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Original von Tobi L.
Aber das mache ich doch bestimmt nur bei schweren Lasten, oder? |
Logisch!!
Wollte dir nur mal die Schaltungs reihenfolge aufzeigen.
Wenn ich leer bin (26.430 mit Anhänger) fang ich in 3klein an, dann 4groß, 5groß, 6groß, usw..
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Eine Frage noch 
Vorrige Seite sieht man ja den Schaltknüppel vom TGA!
Bei dem Schaltknüppel vom TGA ist ja tb der 6 Gang über den 2 Gang! ''Zieh ich denn dann einfach über den 2. Gang her''?
UNd wenn ich angenommen den 6. Gang splitte, tu ich dann erst den 6. Gang ''klein'' rein und tu dann in die Stellung des 2. Ganges, und tu dann den den 6. Gro rein?
Fragen über Fragen für einen der's noch nie gemacht hat 
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whitepanther
unregistriert
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Hy!
@Tobi
Die Split-Gänge brauchst du zBsp. wenn du voll beladen wegfahren willst, oder es steiler Bergauf geht und ein ganzer Gang zuviel wäre.
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Wir haben in der Firma ein paar MAN mit Comfortshift ansonsten Actros mit normaler doppel H oder auch EPS-Schaltung und einen Iveco mit Vollautomatik.
Für mich bleibt die Doppel H-Schaltung jedoch für den Baustellenverkehr die Nummer 1.
Hab bei der EPS immer das Gefühl daß das Blöde Ding zu langsam reagiert oder auch nicht das tut was man eigentlich will...
Bei der Comfortshift geht mir das ewige Gepiepse ganz schön auf den Geist...da drückt man den Knopf ganz brav und trotzdem schreit er und verlangt "Kupplung betätigen".
Und beim Iveco mit der Vollautomatik hab ich das Problem daß ohne zusätzliches Gas geben kein herantasten möglich ist.
Ganz schön doof wenn man auf ein paar cm wo zufahren muß und man dabei Gas geben muß...
Kann mir aber gut vorstellen daß außerhalb des Baustellenverkehrs bestimmt automatisierte Getriebe komfortabler sind!
Aber wie gesagt...ich fahr zwar zur Zeit mit EPS, aber doppel-H ist mir bei weitem lieber!
LG, Dani
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ralfs
Moderator
  
Alter: 60
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Ich hätte jetzt gedacht Automatik liegt dir am besten,
so als Frau, mein ich!
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whitepanther
unregistriert
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Hy!
Nein, absolut nicht... 
ahja...auf die Frage vom Tobi...
Stell dir vor du hast eine ganz normale Schaltung...dann hast einen kleinen Hebel und wenn du den umlegst hast du dieselbe Schaltung nochmal darüber.....
Ich finds doof...wußte anfangs nie welche Gruppe drinnen war und bin meist mit der Großen angefahren...uiui da freut man sich
Und beim Splitten..daß ist ein weiterer kleiner Hebel, je nach Stellung oben/unten hast du den großen bzw kleinen Gang drinnen.
Wenn du jetzt am Berg anfahren willst...3kl, Hebelchen rauf...Kupplung...und schon ist der große 3te drinnen...hebelchen runter, Gang hochschalten, hast den 4ten klein drinnen...
Kennst dich aus?
LG, Dani
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@whitepanther
Klasse erklärt.
Da sieht man wer täglich mit solchen Geräten unterwegs ist und sie nicht nur aus Zeitschriften kennt.
Das gepiepse beim TG-A com-shift geht mir auch manchmal aufn Keks, aber ich hab auch schon gemerkt, wenn immer ein und der selbe Fahrer bzw. Fahrerin
auf dem Bock fährt kommt dieses Piepsen nicht so heufig vor.
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Als Mech fahre ich nicht so viel, habe dafür aber schon einiges gesehen.
Die Doppel H wie beim MAN F2000 gefiel mir gut, man kann hiermit aber nicht vorwählen, wie zB im Daf mit einem Schalter für die Gruppenschaltung. Mit EPS habe ich mich nie anfreunden können aber OptiCruise von Scania finde ich noch schlimmer. Wenn der nicht mehr weiss was machen legt der einfach kein Gang mehr rein und du stehst.
Mit Fuller Getriebe ist schon so eine Sache. Wenn es dann mal gelingt rauf und runter zu schalten, auch ohne Kupplung, dannmacht es süchtig
AS Tronic ist auf der Strasse schön zum fahren aber beim rangieren, oder wie Dani sagt im Kipperbetrieb, auf jeden Fall gewöhnungsbedürftig. Es gibt sie jetzt auch mit Off Road software, weiss aber nicht wie die sich fahren.
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gradall1000
unregistriert
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Hallo Kollegen,
eigentlich brauchen die grossvolumigen (12-14 dm3) und drehmomentstarken (2000-2500 Nm) Motoren gar nicht so viele Gänge. Daher bescheiden sich die Lkw-Hersteller auch wieder mit 12 (+Crawler).
Bei 16 Gängen ist allerdings die ganze Schalterei etwas einfacher zu verstehen, da 2 x 4 x 2. Am besten stellt man sich dazu den Aufbau eines Schaltgetriebes vor. Es besteht üblicherweise, von Abtrieb zu Antrieb, aus Nachschaltgruppe (Range), Haupgetriebe (zunehmend wieder unsynchronisiert, da automatisiert) und Vorschaltgruppe (Split).
Der Rangebereich kann auch ein Planetensatz sein und ist so übersetzt, dass 5 und 1 im Hauptgetriebe denselben Kraftfluss haben, doch folgt 5 auf 4 dank der entsprechenden Rangeübersetzung. Dieser Teil kann auch als Doppel-H geschaltet werden, dann setzt das Schaltgestänge einfach die Schaltgassen 7-8,5-6 neben 3-4,1-2 obwohl im Hauptgetriebe dieselben Schaltklauen bedient werden. Eine Rangegruppe kann von der Funktion auch mit dem Geländegang im Verteilergetriebe eines Allradfahrzeugs verglichen werden. Nur "sollte" dieses nicht in Bewegung geschaltet werden.
Der Splitbereich ist meist ein Zahnradsatz, der etwa einem halben Gang des Hauptgetriebes entspricht. Da vorgeschaltet, lassen sich alle dahinterliegenden Gänge verdoppeln.
Früher gab es auch nachgeschaltete Schnellgänge, zum Beispiel MAYBACH, sowie Zweiganghinterachsen.
Gruss, Beat
Dieser Beitrag wurde 3 mal editiert, zum letzten Mal von gradall1000: .
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Original von gradall1000
Hallo Kollegen,
eigentlich brauchen die grossvolumigen (12-14 dm3) und drehmomentstarken (2000-2500 Nm) gar nicht so viele Gänge. Daher bescheiden sich die Lkw-Hersteller auch wieder mit 12 (+Crawler).
Bei 16 Gängen ist allerdings die ganze Schalterei etwas einfacher zu verstehen, da 2 x 4 x 2. Am besten stellt man sich dazu den Aufbau eines Schaltgetriebes vor. Es besteht üblicherweise, von Abtrieb zu Antrieb, aus Nachschaltgruppe (Range), Haupgetriebe (zunehmend wieder unsynchronisiert, da automatisiert) und Vorschaltgruppe (Split).
Der Rangebereich kann auch ein Planetensatz sein und ist so übersetzt, dass dass 5 und 1 im Hauptgetriebe denselben Kraftfluss haben, doch folgt 5 auf 4 dank der entsprechenden Rangeübersetzung. Dieser Teil kann auch als Doppel-H geschaltet werden, dann setzt das Schaltgestänge einfach die Schaltgassen 7-8,5-6 neben 3-4,1-2 obwohl im Hauptgetriebe dieselben Schaltklauen bedient werden. Eine Rangegruppe kann von der Funktion auch auch mit dem Geländegang im Verteilergetriebe eines Allradfahrzeugs verglichen werden. Nur "sollte" dieses nicht in Bewegung geschaltet werden.
Der Splitbereich ist meist ein Zahnradsatz, der etwa einem halben Gang des Hauptgetriebes entspricht. Da vorgeschaltet, lassen sich alle dahinterliegenden Gänge verdoppeln.
Früher gab es auch nachgeschaltete Schnellgänge, zum Beispiel MAYBACH, sowie Zweiganghinterachsen.
Gruss, Beat |
Diese Aussage ist mehr was für die Techniker unter uns 
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whitepanther
unregistriert
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| Zitat: |
| Diese Aussage ist mehr was für die Techniker unter uns |
Okay...hoffentlich bin ich jetzt nicht die Einzige die nur Bahnhof versteht
Menno...da ist mein technisches Verständnis doch nicht so ausgeprägt wie ich dachte...
LG, Dani
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gradall1000
unregistriert
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Hallo Kollegen,
da Laurent eben das Mass aller Dinge erwähnte, damals dokterte ZF noch am 5S-110GP herum, möchte ich euch die Betriebsanleitung des legendären RT-14613 nicht vorenthalten:
klick, klick
Betrachtet mal aufmerksam das Schaltschema der RTOO Ausführung. Bemerkt ihr etwas?
Gruss, Beat
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O&K_KRB19
unregistriert
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Wir haben in der Firma einen Scania 164/530 als 6x4 Kipper laufen 
. Der hat einen 16 Liter V8 und das Scania 12 Gang Range-Split-Getriebe mit Crawler dran hängen. Wenn ich´s mit dem (leer) richtig fliegen lassen will dann fahr ich im 6. an (sprich großer 3.), dann 10. (großer 5.) und dann in den 12. (großer 6.). Da kommt so schnell kein PKW mit.
Mein R420 hat auch das 12 Gang Range-Split drin allerdings anstelle vom Crawler hat der ein Untersetzer Getriebe. Der R420 hat einen 12 Liter 6 Zylinder, für die Leistung ist das Getriebe meiner Meinung nach schlecht abgestuft. Man ist entweder nur am Splitten oder kommt nicht aus der Wertung wenn man ganze Gänge schaltet. Außerdem ist die Schaltung sehr schwergängig was beim auffahren auf eine vielbefahrene Straße nicht unbedingt gut kommt.
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uv0of
unregistriert
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Lass dir von einem Alten Mann mal sagen, du musst der Comfort Shift Schaltung auch ein wenig Zeit lassen, und nicht die Gänge hineinreissen.
Also langsamer schalten , dann schreit dich der TGA auch nicht an.
Grüsse aus Deutschland.
P.S. solltest du weiter so fahren, ist ein Getriebeschaden schon progarammiert.
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Original von uv0of
Lass dir von einem Alten Mann mal sagen |
Damit meinst Du aber doch nicht etwa deine jugendlichen 39 lenze, oder? Sonst müsste ich nämlich bald ziemlich angefressen sein 
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Original von gradall1000
Betrachtet mal aufmerksam das Schaltschema der RTOO Ausführung. Bemerkt ihr etwas?
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Salü Beat,
Diese Schaltung habe ich noch nie gesehen, die andere von Fuller, mit nur halbe Gänge in der hohe Range, und den Fahrradklingelknopf wie wir den genennt haben, kenne ich schon.
In der Fahrschule hatte ich einen Scania mit 10-Gang Getriebe wobei man die letzte 2 Gänge ¨falsch¨ schaltet. Das heisst: rechts vorne, Knopf unten 7, rechts hinten Knopf unten 8, rechts vorne Knopf hoch 9, und hinten 10
Gruss, Laurent
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gradall1000
unregistriert
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Hallo Laurent,
wie du schon erwähntest, wenn das RT-9513 oder RT-14613 mal flutschte, konnte man danach süchtig werden. Gab es nich noch eine Getriebebremse um richtig scharf raufzukicken?
Auch dein SCANIA Getriebe läutet irgendwelche Glocken. Das war sicher noch ein 76er oder so, mit dem "edlen" weissen Schaltknauf. Ich fuhr zwar nie damit, aber ich durfte mal mitfahren.
Gruss, Beat
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Die Getriebebremse sagt mir nichts
Der Schania der ich meinte war einer aus der 2er Reihe, Typ weiss ich nicht mehr (ist auch schon wieder fast 10 Jahre her dass ich in der Fahrschule war, ow ich werde auch alt 
) Es war also keiner mehr mit so einem Elfenbein Schaltknauf. Kann schon sein dass diese das gleiche Getriebe hatten.
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Original von gradall1000
Hallo Kollegen,
da Laurent eben das Mass aller Dinge erwähnte, damals dokterte ZF noch am 5S-110GP herum, möchte ich euch die Betriebsanleitung des legendären RT-14613 nicht vorenthalten:
klick, klick
Betrachtet mal aufmerksam das Schaltschema der RTOO Ausführung. Bemerkt ihr etwas?
Gruss, Beat |
Hallo Beat
Kann es sein, dass dieses Getriebe über einen Crawler verfügt? Dem Schaltschema nach könnte hier auf dem Vorgelege des Nachschaltgetriebes (=> Gruppenschaltung und Halbgang) ein zusätzliches Zahnradpaar sein, welches einen extrem langsamen Gang erlauben würde.
So wie Laurent beschrieben hatte, bin auch ich dem Suchtpotential des Fullergetriebes erlegen
Entweder man hasst es oder man liebt es. Leider bin ich nur einmal kurz mit einem Fuller gefahren, habe mich jedoch sofort darin verliebt. Ich habe kein anderes Getriebe gesehen, welches sich so leichtgängig schalten lässt, bei gleichzeitig so kurzen Schaltwegen. Leider hatte ich nicht die Zeit, die Getriebebremse zu testen, was logischerweise etwas Übung bedarf.
Ausserdem bin ich vom Aufbau des Fullers begeistert. Unglaublich, dass der Halbgang so gut funktioniert, ohne dass da was synchronisiert ist
Was am Fuller noch das schöne ist, dass nicht jeder Löli damit fahren kann. In Fernsehdokumentationen sieht man immer wieder peinliche Situationen, bei denen erfahrere Chauffeure die Gänge nur unter lautem Gekratze hereinbekommen... 
Das Doppel-H Getriebe, welches unter anderem in den 90ern bei Ivecos verbaut wurde finde ich grosse Scheisse: Schalthebel nicht ergonomisch angeordnet, hohe Schaltkräfte erforderlich usw 
Wenn Du da einen ganzen Tag lang stop and go durch die Stadt kippern musst, weisst Du am Abend auch, was Du gemacht hast! Zwischenkuppeln hilft zwar, ist jedoch mit den Schwedengetrieben verglichen immer noch viel zu streng.
Loben würde ich auch das Cursor Getriebe im Iveco. Von mir aus haben da die Getriebebauer, oder vielmehr die Softwareentwickler ganlze Arbeit geleistet
Ich finde, das Getriebe schaltet angenehm und merkt, was man machen möchte. Wenn man einen Lastwechsel macht, schaltet es nicht gleich. Wenn man selber bestimmen möchte, was gehen soll, schaltet man halt auf "manuell". Auch im Automatikmodus ist ein manuelles eingreifen jederzeit möglich. Einen bitteren Nachgeschmack haben leider die Softwareprobleme des gesammten Motor/Antriebsstrang-Managements. Ich habe schon oft erlebt, dass nur noch im Notmodus gefahren werden konnte (oder ist das nur bei den schweizer Militär Ivecos so???).
Grundsätzlich finde ich auch die manuellen Schwedengetriebe (Volvo / Scania) ok.
Geil ist natürlich auch das Allison Getriebe im Armee Saurer 330. Auch wenn man eigentlich nur Gas geben müsste, kann mit dem Getriebe auch manuell geschaltet werden. Dies ist sogar ein Muss bei Schwertransporten, um den Wandler nicht zu überhitzen.
Gruess Kari
PS: auf dem Bild sieht man ein Fuller Getriebe in einem Keni W900
| Dateianhang: |
IMG_6989.jpg (108,31 KB, 3.755 mal heruntergeladen)
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Dieser Beitrag wurde 2 mal editiert, zum letzten Mal von Kari74: .
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Original von Laurent
Die Getriebebremse sagt mir nichts
Der Schania der ich meinte war einer aus der 2er Reihe, Typ weiss ich nicht mehr (ist auch schon wieder fast 10 Jahre her dass ich in der Fahrschule war, ow ich werde auch alt
) Es war also keiner mehr mit so einem Elfenbein Schaltknauf. Kann schon sein dass diese das gleiche Getriebe hatten. |
Hallo Laurent und Beat
Die Getriebebremse wird dazu benötigt, um die Vorgelegewellen beim Heraufschalten herunterzubremsen. Normalerweise wird ja auch beim raufschalten zwischen gekuppelt, um die Drehzahlen zwischen den Vorgelegewellen und der Abtriebswelle zu synchronisieren. Wenn man nun einen Motor mit sehr grosser Schwungmasse hat, kann man am Berg fast nicht hochschalten, da es zu lange dauert, bis die Drehzahl der Vorgelegewelle über die Motordrehzahl angepasst wurde. Dazu wurde die Getriebebremse entwickelt. Man kann nun das Vorgelege manuell abbremsen, damit viel schneller geschatet werden kann. Die Bremse wird ebenfalls über das Kupplungspedal betätigt, indem man am Anschlag des Kupplungsweges noch weiter drückt. Beim abbremsen des Vorgeleges ist jedoch darauf zu achten, dass die Drehzahl nicht unter jene der Abtriebswelle gerät, denn dann muss die Kupplung losgelassen werden und ein Angleichgas (Zwischengas) gegeben werden. Das Fahren mit Getriebebremse bedarf also etwas Übung, ist aber eine feine Sache, wenn man es beherrscht.
Getriebebremsen wurden ausserdem auch schon in den alten Hürlimann Traktoren (z.B. T6200) eingebaut. Dabei wurde über das Kupplungsgestänge ein Bronzestift axial direkt auf das vorderste Zahnrad der Vorgelegewelle gedrückt.
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hallo!
also diese Gebrauchsanweisung vom Fuller Getriebe irritiert mich grad etwas.
Ich hab 1994 mal einen MAN 19.362 gefahren, der hatte auch ein Fuller. Das war aber etwas anders. Es hatte 4 gänge EInfach-H als Grundlage nur waren die gänge wie folgt verteilt
position 1 (links oben) 1 Gang , 2 Gang 3 Gang
position 2 links unten 4 Gang, 5 Gang, 6Gang
usw.
der Schalthebel hatte einen Klingelknopf welcher aber logischerweise 3 Positionen hatte.
Man ist also leer z.b im 3 Gang angefahren, also schalthebel auf Gang 1, wählknopf auf Position 3. Wenn man nun in den 4. wollte hat man während des GAsgebens schonmal den Wählknopf wieder auf Position 1 getan und hat dann einfach gas weggenommen und den Schalthebel auf 2-Gang getan. dann während des beschleunigens den Wählknopf wieder auf z.B Position 3 und dann war der 6.Gang drin.(nachdem man kurz vom Gas ist)
Rückwärts genauso aber da musste man Zwischengas geben. Die Kupplung brauchte man aber nur zum Anfahren.
Dies war das genialste Getriebe was ich jemals gefahren habe.
Dumm nur, wenn man es als Anfänger noch nicht so drauf hatte, wenn man sich an Steigungen verschaltet hat musst eman zwangsläufig anhalten.
Für Baustellenverkehr nicht geeignet find ich.
Kennt noch jemand dieses Getriebe?
Grüße
Migu
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Hatten mal eine 19.292 Sattelzugmaschine, mit dem von dir so klasse beschriebenen Getriebe. Viele Fahrer verzweifelten daran. Leider war ich damals noch nicht im Besitz eines LKW-Scheins.
Selbst mit dem 1 Achs Auflieger, war der Fahrer bei der täglichen Feldberg besteigung gefordert.
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Original von neini
Hatten mal eine 19.292 Sattelzugmaschine, mit dem von dir so klasse beschriebenen Getriebe. Viele Fahrer verzweifelten daran. Leider war ich damals noch nicht im Besitz eines LKW-Scheins.
Selbst mit dem 1 Achs Auflieger, war der Fahrer bei der täglichen Feldberg besteigung gefordert.
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ja, das glaub ich.
Habe das Teil damals täglich über die Wasserkuppe getrieben, Allendorf-Dillenburg-Siegen und zurück. Manchmal sogar 2 mal am Tag.
Man hat mich damals ohne weitere Einweisung auf das Fahrzeug gesetzt. Die ersten Tage wäre ich manchmal am liebsten weinend ausgestiegen. Ich hab mir dann die Betriebsanleitung durchgelesen....
Wie gesagt, nachher wollte ich es nicht mehr hergeben. wundert mich nur, daß auf der weiter vorne verlinkten roadranger.com Seite dieses Getriebe nicht erwähnt wird. Wird es evtl. gar nicht mehr gebaut?
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gradall1000
unregistriert
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Hallo Kollegen,
ich habe wieder mal bei unserer Getriebediskussion reingeschaut. Für das Roadranger gab es so alle möglichen Schaltschemen. Nach meinem Verständnis ging es jeweils darum, den Schalthebel im Hauptfahrbereich so wenig wie möglich zu bewegen. Wieso dann die höchste Fahrstufe plötzlich nach vorne wandert, ist mir allerdings auch nicht klar, könnte aber mit Overdrive statt Direktdurchtrieb zusammenhängen. Entsprechend wäre dann 1:1 schon in Stufe 10, und 11,12,13 ins Schnelle übersetzt.
Gruss, Beat
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gradall1000
unregistriert
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Hallo Kollegen,
ich habe mich nicht vergewissert, was in Wikipedia steht, aber Overdrive zumindest zwei hat verschiedene Bedeutungen:
- Die alten englischen Pkw hatten einen elektrisch-magnetisch geschalteten Schnellgang.
- Beim Lkw nennt man alle hohen Gänge die nicht 1:1 durchgehen, Overdrive. Diese brauchen dann eine höher übersetzte Hinterachse um die hohen Drehzahlen zu kompensieren.
Richtigerweise, denke ich, sollte man alles Overdrive nennen, was nicht direkt durchs Getriebe geht und ins Schnelle übersetzt (0.x:1) ist.
Gruss, Beat
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Moin @migu
Das war das Fuller TWIN-Splitt.
mfg Matthias
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Also zu den Getrieben:
Gelernt hab ichs fahren auf nem klassischen doppel-H, das ich auch hin und wieder fahren darf.
aber meißtens fahr ich Telligent (falls das beim mp1 schon so hieß) oder comfort shift beim tga.
Ich muss sagen, das doppel-H is schön zu fahren, aber das comfort shift is mir lieber.
vom telligent bin ich nicht begeistert, das hat ne sehr eigenartige vorstellung von den richtigen gängen. außerdem is das bei starken steigungen einfach zu langsam.
Ich fahr meißtens im wald, und wenns da nen steilen stich hochgeht kann man gleich mal 2 gänge runterschalten.
wenn die probleme nicht wären wärs echt komfortabel, und ich glaub im reinen straßenbetrieb ist das schön zu fahren.
was ich gern mal noch testen würde is das fuller getriebe, will mir mal jmd seinen lkw leihen?
doppel-H ohne synchronringe beherrsch ich mit zwischengas, ich denk da lernt man das fuller-getriebe recht schnell.
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steyrhauber
unregistriert
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Also ich fuhr in der Regel kleinere LKWs wie den Steyr 380f, 590 und Mercedes L 1113, heute also echte Oldtimer.
Bis auf den Mercedes waren die beiden anderen unsynchronisiert. Den Mercedes konnte man nur mit dem Vorschlaghammer schalten. Furchtbar. Ebenso der synchronisierte Fahrschul 690. Das war einen echte zwangssynchronisierung, man musste den Ganghebel in den Gang zwingen.
Ich hatte auch Gelegeheit einmal einen Volvo F12/360 , den mit dem 13 Ganggetriebe zu fahren. Unmöglich! Da muss man ewig mitdenken, und nicht einfach spontan schalten.
Mir waren die Unsynchronisierten erheblich lieber.
ich gebe einem meiner Vorredner recht: das beste Getriebe das ich je gefahren bin, war in einem MAN 26.321 das 13 gängige Fuller Roadranger. Das braucht man nicht einmal eine Kupplung, einfach Gangräder mit Gas wegnehmen entlasten, kurz auf die Staubremse und weiterschalten.Und beim zurückschalten einfach kurz Zwischengas. Und den Schalthebel zieht es fast von selber hinein.
Synchronringe sind in einem LKW das unnötigste was es gibt.
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@Christian:
Da muss ich dir vollkommen zustimmen. Hab jetzt auch schon einige Getriebe durch (Steyr Allklauengetriebe vom 680er, Fuller 6gang vom Büssing, Fuller 6gang Split vom 191er Henschel, ZF 5gang Synchron mit Planeten-Nachschaltgruppe von unserm Magirus, ZF Ecosplit 16gang vom F2000, Mercedes 5gang Syncron vom NG 1222 AF - Furchtbar, EPS vom Unimog und Actros, usw.) und muss sagen: SCHEISS AUF SYNCRONRINGE! Das ist das erste das am Getriebe kaputt geht! Beim Büssing und beim Henschel fallen die Gänge ja nur so rein und bei manchen syncronisierten braucht man fast nen Hammer!
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Ich habe vor 15 Jahren im Nahverkehr einen MAN 19.280 mit Fuller Roadranger Getriebe (unsyncronisiert )gefahren. Das war genial.
Ich habe zwar damals 3 Tage gebraucht um geräuschfrei schalten zu können. Aber dann.
Klasse Getriebe. Genial.
Schade das es sowas heute nicht mehr gibt. Bei den TGbums bekommt mann ja eine Tennis Arm von den hohen Schaltkräften. Unverständlich !so was heut zu tage. Und MB s Teligent ist zu langsamm.
Da bin ich trotz 2x Kuppeln mit dem Fuller schneller.
Selbst mein 33 Jahre alter MB 1632 schaltet sich viel leichter. Und der hat auch das einfach- H System.
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Original von Laurent
Die Doppel H wie beim MAN F2000 gefiel mir gut, man kann hiermit aber nicht vorwählen, wie zB im Daf mit einem Schalter für die Gruppenschaltung. |
Dieses Gruppenschaltervorwählen funktioniert aber auch nicht immer. Bin bei so nem TG-Bums ganz schön reingefallen damit. Bin etwas flott in die Kreuzung rein und wollte fast rechtwinklig nach links weg (musst also runter in die kleine Gruppe), hab schonmal vorgewählt - und dann hat dieses Sch....getriebe einfach blockiert. Stand mittendrin und nix ging mehr
Da war das alte Ecosplit doppel-H ehrlicher. Da hat sich die Vorwählerei aufs Splitthebelchen beschränkt...
Doch am allerbesten hat mir das Schalten im alten FH gefallen - das fand ich genauso spitze wie das restliche Auto ausenrum.
Mit Automatikschaltungen hab ich dagegen nur schlechteste Erfahrungen gemacht , könnt stundenlang drüber schimpfen und brauch sowas definitiv nicht
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richtig. Der Orange hat als einzigster ein Fuller Getriebe .Schade das es die heute bei uns nicht mehr gibt. Iss ne klasse sache wenn mann es kann.
Würde ich gerne wieder haben.
Gruss Markus
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Original-Bernie
unregistriert
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Mal was Grundlegendes zu Telligent und sein Vorgänger EPS:
Die meisten hassen es, weil der Vorwahl manchmal völlig unlogische Gänge auswählt.
Bis sie dahinter kommen, daß man die Gänge auch MANUELL vorwählen kann!!
Ganz einfach mit 2 Möglichkeit:
Entweder man bedient das kleine Hebelchen vor dem Knauf rauf bzw. runter, dann springt der Vorwahl jeweils ein halbes Gang rauf bzw. runter, also: 3 mal runter tippen, Kupplung treten, der Gang wird um 1 1/2 runter geschaltet!
Oder man hält den Daumenknopf gedrückt, wenn man den Knauf vor- bzw. rückwärts bedient. Pro Hub kann man so um je ein volles Gang rauf oder runter vorwählen!!
Jedoch nach oben maximal 2 voll Gänge, und nach unten maximal den Gang, wie der Motor nach dem Schaltvorgang auch nicht überdreht!!
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Ich weiß ehrlich nicht so genau, warum alle auf Telligent/EPS meckern. Viele Fahrer kommen bei uns in die Werkstatt mit dem neuen Auto und flippen völlig aus, dass die Karre nicht vernünftig schaltet. Es stellt sich jedes mal heraus, dass die schon zwei Stunden vor dem Schaltvorgang den nächsten Gang anwählen. HALLO? Das Steuergerät berechnet etwa 10 mal pro Sekunde anhand aller Parameter, die ihm zur Verfügung stehen ( und ein dämlicher Fahrer gehört nicht dazu), welcher Gang bei einem jetzt eingeleiteten Schaltvorgang der Beste wär. Das kann sich innerhalb von zwei Sekunden auch schon mal um zwei (volle) Gänge ändern. Deshalb: lasst diese olle Vorwählerei! Ist unwirtschaftlich, kann sehr gefährlich enden und ihr regt euch darüber auf, dass das Auto nicht schaltet. Damit ist doch wirklich keinem geholfen.
Zum Thema. Bin selbst schon alles an Schaltungen gefahren bis auf Fuller-Getriebe. Hatte letztlich nie Schwierigkeiten. Einzig die Knüppelschaltung im TGA fand ich äußerst schwergängig, insbesondere wenn ich grad ausm FE ausgestiegen bin.
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627
unregistriert
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| Gab es noch andere als Eaton????? |
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Es hat nie ein besseres Getriebe als das TwinSplit von Eaton gegeben.Es ist das schnellste Getriebe,und das zuverlässigste Getriebe.
Nur zwei Gründe gibt es gegen Eaton; Kipper,denn man kann beim kippen nicht fahren, und die Dummheit mancher Fahrer.
Für den Fahrer ist es ideal, denn wenn man Zeit hat braucht nur zum Anfahren gekuppelt werden.
Hat man es eilig, kuppelt man jeden Gang, auch den Split, um die Getriebebremse zu nutzen.
Das Getriebe ist eines der leichtesten, weil nicht überflüssiges daran ist.
Für die Erzähler über Getriebebremsen: nur das Twinsplitt hatte eine Lamellenkupplung als Bremse, welche nie zu lange betätigt werden konnte, denn sie schaltet nach 3 Sekunden ab.
Nur beim Ausrollen, sollte man sie nie benutzen, denn dann wirkt kurz das ganze Fahrzeuggewicht auf die Lammellenkupplung.
Andere Eaton genannt Fuller hatten nur eine Anfahrhilfe, welche bei Nutzung während der Fahrt, nach kurzer Zeit verschlissen war.
Wer TwinSplitt fahren kann, kann auch alte Maybach fahren.Andere Technik gleiche Funktion.
und zuletzt: wer etwas anderes als Unterflur fahren musste, mein Beileid
Gruß Dietbert
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| Zitat: |
Original von V 10
...................................
Fuller 6gang Split vom 191er Henschel .........................
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winke
Im Henschel mit Henschelmotor ist ein ZF Getriebe eingebaut, im 191er ein AK 6-80 evtl. kann auch mal ein synchronisiertes auf Wunsch eingebaut worden sein.
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hallo zusammen
ich habe mit dem 10 gang getriebe von scania angefangen und jetzt natürlich das zwölf gang. das zehn gang gefiel mir am besten.
ich hab hier noch nichts vom i-shift gehört.
wir haben in userem betrieb ein fh12 480 mit i-shift. das i-shift find ich sehr guet macht freude damit zufahren.
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[quote]Original von Florian142
hallo zusammen
ich habe mit dem 10 gang getriebe von scania angefangen und jetzt natürlich das zwölf gang. das zehn gang gefiel mir am besten.
Ich auch , aber die Gaudi morgends wenn es kalt ist und man geladen hat , vom 5.in den 6. war schon echt KOMISCH.
Schreibt ein alter Scaniafahrer.
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hier mal das großartige Twinsplit!
http://www.youtube.com/watch?v=mN_3nt9cerU
Falls irgendjemand im Großraum München einen LKW mit dem Getriebe besitzt würde ich meine Schwiegermutter verkaufen um mal wieder eine Runde damit zu fahren!!
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Also ich mag jede Schaltung 
Am Liebsten die Volvo Schaltung:
Hauptsache keine Automatik!!
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Hi
möchte mich auch mal dazu äußern.
mein Favorit ist das doppel-H im MAN TGA. den hatten wir in der Fahrschule bei der Bundeswehr. War eig das einfachste was gibt. Nur blöd war das die Kippschalter fürs kleine- bzw. große H Baujahrbedingt unterschiedlich zu schalten war.
Zum Thema Telligent kann ich net viel sagen nur wenns geht isses net schlecht. Hab mal im Winter ne Fuhre Schotter (bei -22Grad) geholt, aussem Hof raus bis nächsten Kreuzung gings, auffer Kreuzung ging 15min. erstmal garnix um danach problemlos zu funktionieren.
Zurzeit fahr ich ab und zu ein MB AXOR 1833 A mit dem normalen nebeinander liegenden H. Der Fahrer von dem LKw sagt das is ein verirrtes Autogetriebe. Ich muss sagen es is ein ziemlicher Scheiß, hakelig wie sau, dazu noch schwergängig und die passende Gänge hat man auch selten, kein Wunder bei 8 Gängen. Der Chef sagt auch sowas würde er nie mehr kaufen.
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usergeloescht18082012
unregistriert
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Meiner Meinung nach sind EPS und I-Shift das Maß aller Dinge.
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Original von Steyr_Schos
Hm, die Renault und DAF-Schaltung von ZF gefällt mir ganz gut, aber die normale Doppel-H ist natürlich das Beste.
Was ich abschäulich hasse sind Automatik und Telligent *kotz* |
Meine Meinung
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usergeloescht18082012
unregistriert
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Ich will hier nicht gegen einzelne Marken schlechtes reden, aber wäre es möglich dass die derzeitige Automatik schaltung bei MAN wirklich Schwachpunkte aufweist ?
Ist irgendjemandem schon was aufgefallen ?
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usergeloescht18082012
unregistriert
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| Zitat: |
Original von Geucherrr
Hi
möchte mich auch mal dazu äußern.
mein Favorit ist das doppel-H im MAN TGA. den hatten wir in der Fahrschule bei der Bundeswehr. War eig das einfachste was gibt. Nur blöd war das die Kippschalter fürs kleine- bzw. große H Baujahrbedingt unterschiedlich zu schalten war.
Zum Thema Telligent kann ich net viel sagen nur wenns geht isses net schlecht. Hab mal im Winter ne Fuhre Schotter (bei -22Grad) geholt, aussem Hof raus bis nächsten Kreuzung gings, auffer Kreuzung ging 15min. erstmal garnix um danach problemlos zu funktionieren.
Zurzeit fahr ich ab und zu ein MB AXOR 1833 A mit dem normalen nebeinander liegenden H. Der Fahrer von dem LKw sagt das is ein verirrtes Autogetriebe. Ich muss sagen es is ein ziemlicher Scheiß, hakelig wie sau, dazu noch schwergängig und die passende Gänge hat man auch selten, kein Wunder bei 8 Gängen. Der Chef sagt auch sowas würde er nie mehr kaufen. |
Die Schaltung im TGA wird als Einfach-H (mit Range-Gruppe) bezeichnet. Die 4 Gänge liegen "übereinander". Sie haben einen Range- und einen Splitt-Schalter.
Der F2000 hat ein Doppel-H: die H liegen nebeneinander, deswegen Doppel-H. Sie besitzen nur einen Splitt-Schalter.
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Ik habe viele verschiedene Getrieben gefahren und mir gefiehlen nur 2 davon. Das 16 gängiges Volvo Getriebe und naturlich das Füller getriebe
in RTO ausführung und ohne doppel H schaltung. Vüllig unversleißbar.
Aber auch die Getrieben von Scania und der ZF 6.90GV90 schalteten gut.
Die doppel H schaltungen fand ich häßlich.
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Hallo Migu,
das ist natürlich das Fuller Twin Splitter RTS. Ein geiles Getriebe und die Weiterentwicklung vom üblichen Fuller RTO.
In meiner damaligen Firma gabs grundsätzlich NUR Fuller. Schon 1986 hatten wir nen F8 19361 mit Twin Splitter als Langzeittest. Danach gabs nur noch Twin Splitter. Bis zum F 2000 da wars vorbei mit Fuller. Wurde nicht mehr angeboten und man mußte mit dem Doppel H, anfangs zwar von Eaton dann von ZF weitermurksen. Und für jeden Gangwechsel auf die Kupplung latschen.
Mein 502 hatte aber leider auch schon das ZF Doppel H, weil es in dem Auto kein Fuller gab ( angeblich laut MAN Drehmoment zu hoch ). Das war der größte Nachteil an dem 502.
Gruß,
Rudi
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Original von Benjamin
| Zitat: |
Original von neini
| Zitat: |
Original von Benjamin
Hier mal der Schaltknauf von neueren TGA.
Ob man mit dem Knopf auch ganze Gänge schalten kann, hab ich noch nicht probiert |
Man kann mit dem Knopf alle Gänge schalten, man benötigt die Kupplung nur noch zum Anfahren. Das ganze ist nee feine Sache wie ich finde.
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Sollte ich beim nächsten mal vielleicht probieren
Der Knüppel auf dem Bild von MAN TGA LX 26.430 ist der "alte". Blöd ist, wenn man den alten gewöhnt ist, dann einmal ein neueres Fahrzeug bekommt, bei dem die Schalter umgedreht sind und von der Werkstatt raus auf eine belebte Straße fährt und mittendrin den LKW abwürgt. Peinliche Aktion sag ich euch. |
Da muß ich doch glatt mal einen 6 Jahre alten Beitrag zitieren.
Denn das ging mir genauso. Gefahren war ich mal einen MAN TGA 18.430 XXL mit manuellem Getriebe. Alles super!
3 Jahre später sollte ich einen DAF XF 105.460 mit manuellem Getriebe fahren. Ich sagte "Kein Problem! Die Schaltung kenne ich doch vom MAN"
Ich fuhr also los und dachte mir "Häh?", was ist denn hier los?
Weil ZF im Laufe der Zeit die Funktion der Hebel einfach umgedreht hat.
Woher soll man das wissen?
Nachdem ich dann 500 Meter durchs Gewerbegebiet gefahren bin, einmal abgewürgt habe und an meinem Verstand gezweifelt habe, habe ich angehalten und die Bedienungsanleitung rausgeholt.
Was ich dann da gelesen habe, lies mir ein "Lichtlein aufgehen"
Aber da mußte man sich erstmal dran gewöhnen, dass die Schalter jetzt genau die andere Funktion innehaben, als früher.
Dieser Beitrag wurde 1 mal editiert, zum letzten Mal von AdBlue: .
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Hallo, ich hätte mal eine Frage an die Mercedes-Experten. Genauer gesagt geht es um den Actros MP2 und MP3.
Da gibt es ja grundsätzlich die Telligentschaltung mit 16 Gängen und die Powershift-Automatik mit 12, richtig? Welches dieser beiden Getriebe ist nun serienmäßig?
Außerdem gibt es da ja bei einigen Fahrzeugen auf der Schaltkonsole so einen M/A - Knopf. Heißt das, man kann das Fahrzeug generell im manuellen oder automatischen Modus fahren (Telligent), oder ist der lediglich für Eingriffe ins Automatikgetriebe da (Powershift)?
Fragen über Fragen von einem der noch keinen Actros gefahren ist...
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Was Serie is kann ich Dir nicht sicher sagen... ich vermute beim MP3 ists die Automatik, weil in dem Laden wo ich gefahren bin 3 identische MP3 gekauft wurden und da nicht groß aus-/ rumgesucht wurde.
Mein erster Chef bei dem ich als Anfänger gefahren bin hat damals auf der Suche nach neuen Zugmaschinen gesagt, der einzige Hersteller, der ein vernünftiges Automatikgetriebe hat ist Volvo. Wenn es Volvos werden gibts das Automatikgetriebe, bei allen anderen gibts die gute alte Handschaltung. (Anm. Den Mercedes EPS-Mist hätte der auch nicht gekauft, weshalb der Stern schon von vorneherein ausgeschlossen war.)
Wa soll ich sagen der Kerl hatte damals Recht.
Speziell zur Automatik des MP3 -mußte ich über knapp 400.000km fahren-, da mußte häufig eingreifen und korrigieren. Z.B. Anfahren, 3. Gang dann 6. Gang -bis jetzt wars noch OK aber dann gings in den 9. ohne rechtzeitigen Kick-Down damit statt dem 9. der 8. kam haste da haste jeden Ampelstart vergeigt.
Insgesamt sind einfach auch hier die Schaltzeiten zu lang, das ging damals bei den Volvos erheblich besser (3.und 4. Bild in der Signatur, FH 13 Automatik mit 480PS). Da hatteste es als Fahrer überhaupt nicht nötig dich mit Drehzahlen oder Gängen zu befassen... das hat die Maschine selbst (einwandfrei) hingekriegt. Die seitliche +/- Wippe um in die Schaltvorgänge einzugreifen hab ich beim Volvo eigentlich nie gebraucht... gut hin und wieder vielleicht, wenn er es beim Anfahren mit nem leeren Auto wieder einmal zu gut gemeint hat mit den Drehzahlen.
Zu dem M/A-Schalter, damit wechselte man in den manuell Modus... und zwar gnadenlos. Da konnte man z.B. genervt von der Schalterei des Automatikgetriebes in den Manuell-Modus wechseln z.B. um in einer längeren Steigung dafür zu sorgen, dass der 11. Gang auch drin bleibt und nicht ständig versucht wird in den 12. zu wechseln... und die Karre bei der tollen Motorleistung und dem 12. bei einer (fast) Leerfahrt abschmiert.
Aber wie schon angedeutet die Wahl des Manuell Modus ist gnadenlos... das merkt man spätestens z.B. wenn man bei der Abfahrt von der Autobahn vergessen hat wieder in den Automatik-Modus zu schalten und versucht im 11. Gang anzufahren.
Selbst die MANs die ich gefahren hab, haben so etwas bemerkt und selbstständig in den Automatik-Modus gewechselt.
http://up.picr.de/17556158mp.jpg
Den EPS-Mist hab ich bei den MP2 kennengelernt... das hatten übrigends ebenfalls alle Actrosen in der Firma, daher vermute ich, dass das bei den MP2 Serie war.
Bei der EPS-Schaltung wählt man erst mit der Bedienkonsole den Gang an und tritt danach das Kupplungspedal. Läßt man die Kupplung zu früh wieder kommen gibts ein irres Geratter (=Warnton) und die Kiste geht in Neutral. Das Problem sind die irre langen Zeiten die es braucht bis die Gänge sortiert und man wieder einkuppeln kann.
Das Schlimmste was dir passieren kann ist eine unvorhergesehe Verkehrssituation z.B. eine Ampel die unvorhergesehen auf Grün springt. Du hast dich auf Anhalten eingestellt und das blöde Ding geht auf Grün... da hältste buchstäblich vor der grünen Ampel an, sortierst bzw. läßt deine Gänge sortieren und kannst danach wieder losfahren.
| Zitat: |
Original von stef001
...
Fragen über Fragen von einem der noch keinen Actros gefahren ist...
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Sieh zu dass das so bleibt... da haste absolut nix verpaßt. Wenn ich einen LKW aussuchen müßte wäre das zu 100% ein Handschalter, aber ein Richtiger... damit scheidet Mercedes halt leider aus, weil die so etwas -soweit ich weiß- nicht (mehr) im Angebot haben.
Dieser Beitrag wurde 1 mal editiert, zum letzten Mal von Aka: .
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Hallo,
beim Actros MP2 (Modell 2003-200
war die Telligent Schaltung Serienmäßig - sprich den Gang vorwählen und zum Schalten die Kupplung drücken. Die Telligent Schaltung ist keine Automatik-Schaltung, sondern sogesehen eine Halbautomatik - man wählt die Gänge selber vor und drückt zum Schalten die Kupplung - hat aber mit dem Schalthebel nichts zu tun beim Schalten. Alternativ konnte die Telligent Schaltautomatik bestellt werden, ein etwas wirres Getriebe, das nicht immer den passenden Gang traf und viele Fahrer gerne mal zur Weißglut brachte. Die Telligent Schaltautomatik war auch noch beim Actros Mp3 lieferbar. Sonst konnte nur noch bei Fahrzeugen mit Motortunnel das Hydraulische Getriebe mit echtem Schalthebel bestellt werden - war also nur für S-, M- und L-Haus Lieferbar und war Sonderausstattung.
Beim Actros MP3 wurde 2008 serienmäßig das Powershift 2 Getriebe eingeführt. Die Urversion der Powershift kam schon Ende 2006/Anfang 2007 im MP2 zum Einsatz, war dort aber anders als beim Actros MP3 nicht serienmäßig.
Der MP3 war also 2008 der erste LKW, der eine Automatik Schaltung serienmäßig hatte, zumindest bei den Straßenfahrzeugen. DIe später eingeführte Powershift Variante für den Bau war nicht Seriemäßig, wurde aber als Extra ans Herz gelegt.
Die Powershift Schaltbox, G281 und G330 genannt, waren mit 12-Gängen ausgestattet (Mercedes sagte von vornherein, dass 12 Gänge im Straßenverkehr wieder völlig reichen). Jedoch war noch eine Getriebevariante mit 16-Gangstufen, G210 genannt, lieferbar, wurde aber hauptsächlich im Schwertransport verbaut, wo Powershift in Verbindung mit VIAB (Turbokupplung) zum einsatz kam.
Und bitte tut mir den Gefallen und sagt nicht, dass der Actros eine EPS Schaltung hat.. Die EPS Schaltung ist nur dem Mercedes NG und SK vorenthalten gewesen, bekam beim Actros den Namen Telligent Schaltung. Ist wie wenn man eine MAN Comfortshift mit einem Fullergetriebe vergleicht.
Dieser Beitrag wurde 1 mal editiert, zum letzten Mal von Actros1836: .
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Danke erstmal für die Antworten.
Das ein jeder natürlich seine eigenen Erfahrungen, positiv wie negativ natürlich, macht ist mir schon klar. Hab jedenfalls schon einige Leute über die Mercedes Getriebe Varianten (Telligent oder Powershift) fluchen hören, aber gibts ja bei allen anderen Marken auch. Mir persönlich ist an und für sich auch ein ganz normaler Handschalter am liebsten, aber jedem das seine.
Bin mir jetzt nur nicht ganz sicher, ob ich das mit dem ominösen M/A Schalter richtig verstanden hab: Den gibts beim Powershift-Getriebe und damit kann ich manuell in die Gangwahl eingreifen oder? Eigentlich etwas umständlich wenn ich ja sowieso die Schaltwippe hab. Oder kann ich mit dem Schalter generell dauerhaft im manuellen Modus fahren, also im Falle von Mercedes die Gänge so vorwählen wie beim Telligent? Oder gibts den Schalter jetzt beim Telligent auch?
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Den Schalter M/A gibts bei der Telligent Schaltung nicht, bei der Telligent Schaltautomatik allerdings schon. Der Schalthebel der Powershift Schaltung ist identisch mit der von der Powershift Schaltautomatik, sie haben alle den M/A Schalter.
Man kann im Automatikmodus manuell nen Gang schalten, allerdings schaltet er dann wieder nach einer Zeit auf den Automatikmodus zurück.. Im Manuellen Modus schaltest im Prinzip wie mit der Telligent Schaltung dauerhaft von Hand (wählst die Gänge selber und entscheidest, wann geschalten wird), allerdings ohne das Kuppeln bei der Powershift Schaltung
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Danke nochmal, also jetzt mal für mich als Actros-Legastheniker zusammengefasst:
Telligent-Schaltung: Halbautomatik wie bereits bekannt ohne M/A Schalter
Telligent-Schaltautomatik: M/A Schalter und entweder manueller Modus analog zur Telligent-Schaltung oder Automatikmodus
Powershift-Automatik: M/A Schalter reine Automatik mit Möglichkeit manuell einzugreifen
Hab ichs jetzt kapiert?
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Telligent Schaltautomatik und Powershift funktionieren eigentlich identisch, beides Automatik Getriebe. Nur die Powershift war ne Neuentwicklung, wo besser funktionierte
Die Telligent Schaltautomatik war eigentlich auch ne reine Automatikschaltung
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Ok, ich glaub jetzt hab ichs kapiert. Powershift 12 Gänge, Telligent-Schaltautomatik 16 Gänge und Telligent auch 16 Gänge, richtig?
Gruß und Dank
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Von dieser Sorte haben wir nur einen.Es ist ein SK 2538 Müllauto.Komische Schaltung.
| Dateianhang: |
k-013.jpg (62 KB, 1.832 mal heruntergeladen)
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Eine Voll-Automatik...Von dennen hatten wir vor kurzem auch noch 3 Stück laufen....
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Hallo!
Automatisch schaltende Getriebe sind bei der heutigen Verkehrsdichte schon die richtige Entscheidung.
Denn der Straßendschungel bietet heute sehr viele Überraschungen auf, so dass man seine Sinne für alles benötigt was um einen herum passiert.
Daher passt es heute auch nicht mehr per Stadtplan unterwegs zu sein.
Das ist aber wieder ein ganz anderes Thema.
Ich habe über die Jahre ja nun auch einige Schaltungen kennen gelernt.
EPS war auch darunter und ich hatte eigentlich in meinem 1931 keine Probleme damit. Was mich nur gewundert hatte war, das der Gangwechsel 4 auf 5, selbst im kaltem Zustand immer normal schnell ging und das Getriebe nie einen mechanischen defekt hatte.
Doppel H im MAN war auch nicht schlecht, war mir auch nie zu schwer gängig.
Als aber diese Schaltungen mit Servoshift ausgerüstet wurden, verloren die Getriebe sofort ihre Standzeiten.
Spätestens nach 400.000 Km war die Synchronisation kaputtgeschaltet.
Vormals kannten wir keine Getriebreparaturen.
Die Automatik bei den TGS schaltet recht gut. Allerdings könnten die Anschlussgänge zügiger genommen werden. Wenn man an Kreisverkehren z.B. mit dem Gaspedal etwas unruhig umgeht ist die Automatik schnell überfordert was sie tun soll.
Diese mechanisch hydraulische Schaltung der TGA ist das aller letzte was ich bisher gefahren bin.
Man stelle sich vor man steckt einen Stock in einen Hartgummiklotz und man soll gefühlvoll schalten.
Man arbeitet immer gegen wiederstände.
Wer im Winter das Getriebe betriebswarm geschaltet hat weiß was er getan hat und für gefühlte 10.000Km Synchronisation verschlissen.
Bei der Teligentschaltung frage ich mich immer wieder, warum es Gangsprünge in Drehzalbereiche zulässt, wo der Motor noch keine Leistung entwickelt?!?
Der 1841 MP3 baut erst ab 1100U/Min Leistung auf, macht aber Gangsprünge die bei 950 U/Min landen.
Also greift man immer wieder selber ein.
Beim Anfahren dauert es recht lange vom Gaspedaldruck bist man merkt das er anfahren will.
Beim ersten mal Anfahren neulich bin ich wieder vom Gaspedal runtergegangen und habe überprüft ob ich die Handbremse vergessen hatte zu lösen.
Bei unseren Renault sprich dem Volvo Antriebsstrang habe ich noch nicht einmal das Gefühl gehabt es mechanisch schalten zu müssen.
Das Anfahrverhalten sowie Gangsprünge sind einwandfrei.
Aber ich habe dennoch mal die Schaltung mechanisch am Berg gefahren und da ist es sogar so, dass die Gangwechsel da sogar langsamer durchgeführt werden als im Automatikmodus.
Bis jetzt die beste Automatik die ich gefahren bin.
Beim Unterflur mit dem Eaton Twinsplitter bekommt man Suchtgefahr.
Absolut wiederstandsfrei und super gefühlvolle Schaltarbeit.
Man hat zeitweise das Gefühl das der Schalthebel im Getriebe im Leeren arbeitet.
Die Getriebebremse benutze ich nur um zum Anfahren und wenn ich Gangsprünge zum hochschalten vornehme betätige ich kurz die Motorbremse.
Da würde ich mir den Knopf vom TGA am Schalthebel wünschen und die Motorbremse darauf anschließen.
Das angenehmste kommt aber dann, wenn man wie beim Fuller im Overdrive auf der Autobahn rollt.
Ein herrlich beruhigendes Summen….
Dieser Beitrag wurde 3 mal editiert, zum letzten Mal von Beleger: .
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Hallo auch,
ich habe noch nie ein Automatik- oder Halbautomatikgetriebe gefahren, meine aktive Zeit war Anfang der 80iger.
Zuerst hatte ich einen NG 1419 mit Zf-Doppel-H. Mich hat genervt, dass man um in den 8. zu kommen umglaulich weit nach hinten rechts kommen musste, bei den Schaltkräften hattest Du Abend dicke Arme, besonders wenn wir mit dem 16to Anhänger voll den Bielefelder Berg hoch mussten, da war die kleine Gruppe 4. denke ich dran.
Dann habe ich einen NG 1619AK aus 1977 gefahren, der hatte noch das alte Schema mit normalem 4Gang und Kippschalter plus Crawler, auch hohe Schaltkräfte, aber nicht so weite Wege Richtung Beifahrer.
Dann kam ein MAN16.320 aus 1976 mit Lenkradschaltung und unsynchronisiertem ZF in Doppel-H-Schema, das ging ganz gut, Du hattest nur manschmal nicht den Überblick beim Anfahren ob Du in 2 oder 4 warst, weil unpräzise ausgeleiert, bei 42To Kies merkte man das dann ganz schnell.
Der NG1628 aus 1980 ex. Aldi Nord, der dann kam hatte nur ein synchronisiertes 6Gang war unspektakulär, auch recht schwergängig.
Im Sommer 1984 bin ich mal eine Woche eine 16.280 aus 1978? mit Fuller-Getriebe gefahren. Der hatte 4 Gangschema, doppelt belegt plus Crawler, die Gruppenumschaltung ging über eine Ring hab ich in Erinnerung? Kann mich allen anderen hier nur anschliessen, das war das genialste leichtgängigste Getriebe was ich gefahren. auch wenn das jetzt schon 30Jahre her ist. Es liess sich trotz dass der MAN schon >1Mio gelaufen hatte sehr präzise und leichtgängig schalten, zwischenkuppeln und zwischengas war natürlich gefragt, aber das ging sehr gut. Bei der 280iger Maschine war das schon ein Spass 
in den Kasseler Bergen. Ich habe es geliebt!
Die nachher noch gefahren Typen waren ein NG1622 mit 6 Gang ZF aus 1986 und Split, der sich erstaunlich flott bewegen liess, sowie ein NG2629 vielleicht von 1989, da weiss ich aber nicht mehr was die für Getriebe hatten...
Ja da war noch Handarbeit angesagt. Wenn ich mir aussuchen könnte nur ein Fuller!
Lutz
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Original von kamas
Im Sommer 1984 bin ich mal eine Woche eine 16.280 aus 1978? mit Fuller-Getriebe gefahren. Der hatte 4 Gangschema, doppelt belegt plus Crawler, die Gruppenumschaltung ging über eine Ring hab ich in Erinnerung? Kann mich allen anderen hier nur anschliessen, das war das genialste leichtgängigste Getriebe was ich gefahren. auch wenn das jetzt schon 30Jahre her ist. Es liess sich trotz dass der MAN schon >1Mio gelaufen hatte sehr präzise und leichtgängig schalten, zwischenkuppeln und zwischengas war natürlich gefragt, aber das ging sehr gut.
Lutz |
Hey Kamaz, Hatten Sie einige wochen mehr Fuller gefahren. hatten Sie nur noch die Kuppelung beim anhalten und anfahren gebrauch, und Zwichengas nur noch beim runterschalten.
Gruß Eric,
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Original von Actros1836
Den Schalter M/A gibts bei der Telligent Schaltung nicht, bei der Telligent Schaltautomatik allerdings schon. Der Schalthebel der Powershift Schaltung ist identisch mit der von der Powershift Schaltautomatik, sie haben alle den M/A Schalter.
Man kann im Automatikmodus manuell nen Gang schalten, allerdings schaltet er dann wieder nach einer Zeit auf den Automatikmodus zurück.. Im Manuellen Modus schaltest im Prinzip wie mit der Telligent Schaltung dauerhaft von Hand (wählst die Gänge selber und entscheidest, wann geschalten wird), allerdings ohne das Kuppeln bei der Powershift Schaltung
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Hallo Richard,
hab jetzt über dieses Posting etwas nachgedacht, du schreibst einerseits von einer Powershift-Schaltung und andererseits von einer Powershift-Schaltautomatik, kenn mich da jetzt aber nicht ganz aus. Heißt dass jetzt, dass es bei Powershift eine automatisierte und eine halbautomatische Variante gibt? Und wenn ja, haben die beide 12 Gänge? Ich nehme mal an, dass das alles für den Actros MP3 gilt, und den müsste es dann auch mit einer Halbautomatik mit Kupplungspedal geben und sich so schalten lassen wie Telligent, oder? Und gibts beim MP3 dann überhaupt noch Telligent oder heißt das alles Powershift?
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Halbautomatik=Pedal
Powershift/Automatik= kein Pedal
am A/M Schalter auch.
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Schlussfolgerung: M/A Schalter = kein Kupplunspedal, rischtisch?
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Jawohl.
aber....
beim 1. Actros gab es noch eine Variante bei dem hatte man ein "Notpedal"
Das konnte bei Bedarf ausgeklappt werden und man konnte selbst kuppeln.
Ansonsten wurde automatik gefahren. War aber nicht besonders toll und auch nicht sehr gefragt.
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Tja die Zeit der handgeschaltenen Lkw ist wohl bald ganz vorbei. Ich selbst bin nie mit einem Automaten gefahren, und mit einem Actros schon gleich überhaupt nicht. Ich könnte es mir mit Automatik aber auch fast nicht vorstellen. Gut, ich war eigentlich immer nur aushilfsweise unterwegs. Wenn du tagtäglich hunderte km abspulst sieht man es vermutl etwas anders.
Auf jedenfall danke für die Infos
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Tja die Zeit der handgeschaltenen Lkw ist wohl bald ganz vorbei. Ich selbst bin nie mit einem Automaten gefahren, und mit einem Actros schon gleich überhaupt nicht. Ich könnte es mir mit Automatik aber auch fast nicht vorstellen. Gut, ich war eigentlich immer nur aushilfsweise unterwegs. Wenn du tagtäglich hunderte km abspulst sieht man es vermutl etwas anders.
Auf jedenfall danke für die Infos
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So wie es immer wieder zu hören ist sind immer weniger Fahrer unterwegs die "ihren" LKW haben und auch drauf aufpassen, da gehört eben auch schalten und nicht Gänge reinhauen nach dem Motto "mir gehört er nicht" auch dazu! 
Gruß Heinz
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Original von stef001
Tja die Zeit der handgeschaltenen Lkw ist wohl bald ganz vorbei. Ich könnte es mir mit Automatik aber auch fast nicht vorstellen. Wenn du tagtäglich hunderte km abspulst sieht man es vermutl etwas anders.
Auf jedenfall danke für die Infos
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Im Baugewerbe hat 'ne Automatik o.ä. nix zu suchen! entweder ZF oder Fuller - sonst nichts. Nicht der Lkw "ist der Chef" sondern der Fahrer - aus, basta!
...mich soll's nicht wundern, wenn "die Kisten bald unbemannt" durch die Gegend eiern. Dann können die Sheriff' auch keinen Fahrer mehr "einen am Karren pi...n"
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Original von stranger55
So wie es immer wieder zu hören ist sind immer weniger Fahrer unterwegs die "ihren" LKW haben und auch drauf aufpassen, da gehört eben auch schalten und nicht Gänge reinhauen nach dem Motto "mir gehört er nicht" auch dazu!
Gruß Heinz |
...das liegt u.a. auch daran, dass es aufgrund der Automaten, Telligent und so'n Blödsinn immer weniger gutes Fahrpersonal zu finden ist. Heute geht's getreu nach dem Motto "reinsetzen und machen lassen" - Bevormundungen vom Lkw inklusive...)))
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Im Fernverkehr und Verteilerverkehr hat eine Handschaltung heutzutage nichts mehr zu suchen. So sauber, schnell und intelligent wie ne moderne Automatik schaltet kein Fahrer, dazu spart ne Automatik noch Sprit..
Wobei die Scaniafahrer gerne auf "Oldschool" machen und noch Handschaltung bestellen.. Ich glaube drum bietet Scania auch in Zukunft noch Handschaltungen als Serie an..
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Also , ich bin mit meinem Opticruise sehr zufrieden
, zwar IMMER im Manuellprogramm , aber eben die Kupplung nur zum Rangieren oder Anfahren.
Nachteil sehr langsam im Normalprogramm
, Vorteil noch NIE ne Rep. an einem Getriebe , Kupplung, Lager usw. 
Notfalls auf bergigen Strassen , wenn ich viel Schreiben oder Telefonieren muss , dann soll er auch alleine schalten.
Der V8 verzeiht ja die langsamen Schaltvorgänge.
Das Bergprogramm , wo er die Gänge schnell reinbringt nehme ich nur im Dreck.
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Wir hatten auch mal nen Volvo , den ich jedoch kaum gefahren bin , aber da war auch nie etwas defekt.
Ist aber schon bestimmt 25 Jahre her.
Was in meinem Krupp 980 , 2 achser Kipper-Motorwagen, drinnen war weiß ich nicht , jedoch hat das Getriebe absolute Aufmerksamkeit verlangt , vor allem wenn man vom 141er nur kurz mal ein-zwei Tage umgestiegen ist .
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Original von Schlabbergosch
Notfalls auf bergigen Strassen , wenn ich viel Schreiben oder Telefonieren muss |
Ich möchte dir nicht zu nahe treten, aber das hat mit Verkehrssicherheit einfach nichts mehr gemein. Aufgrund dessen gab's schon schwere Unfälle! Da können noch so viele "Helferlein" verbaut sein, die gegen keiner Fahrlässigkeit gewappnet sind. Und so nebenbei; Was ist mit unser schon eh besch....nes Image? Dadurch wird's bestimmt nicht besser.
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Jaja , sprach Werner Beinhardt.
Wenn du dann deine > 5 Mio Km auf Schotterpiste früher ohne Verkehr , oder heute mit Verkehr auf Asphalt , unfallfrei hinter dir hast , dann reden wir mal um Verkehrssicherheit und unser Fahrerimage.
Dann kannst du mir auch erklären , was ich dann doch noch besser machen kann.
Früher hatte man aus Langeweile die Verdrehwürfel , heute spielen viele mit dem Gesichtsbuch.
Jeder wie er doch meint und kann.
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Nach genauerem Anschauen ist doch der ganz Rechte mit dem Totenkopf die Kleine-Große-Gruppe.
Der Mittlere die Gänge , und der Linke nur die Halben , nur eben größer wie bei uns und unpraktischer.
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Boa, Respekt!
Aber allein bei der Sitzposition würde ich schon die Krise kriegen, der sieht doch nicht einmal die Haubenspitze.
Und den ganzen Tag das pfeifen des Turbos und das ballern der Jake Brake.
Aber Hut ab vor den Schaltvorgängen- da würde ich des öfteren mal Zähne putzen
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Hört sich an wie beim Unterflur in der Motorkiste.
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Ich frage mich, ob man in Deutschland solche Kisten, in denen man die halbe Zeit freihändig fahren muss, überhaupt zugelassen bekäme?!
Gruß
Stephan
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@Eric, eine Frage: kennst Du die Stossschaltung von den uralten MAN Haubern? Leerlauf war dort senkrecht und wenn man nicht halbwegs genau geschaltet hat hat deine Hand vom Schalthebel eine geknallt bekommen das du am liebsten die Sanitäter gerufen hättest!!
Dagegen waren die Fuller harmlos, da hat es wohl gekratzt und gekracht nur des Fahrers Hände blieben verschont.....
Gruß Heinz
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Original von stranger55
@Eric, eine Frage: kennst Du die Stossschaltung von den uralten MAN Haubern? Leerlauf war dort senkrecht und wenn man nicht halbwegs genau geschaltet hat hat deine Hand vom Schalthebel eine geknallt bekommen das du am liebsten die Sanitäter gerufen hättest!!
Dagegen waren die Fuller harmlos, da hat es wohl gekratzt und gekracht nur des Fahrers Hände blieben verschont.....
Gruß Heinz |
Hey Heinz, Nein meine MAN Ehrfarung ist Beschänkt bis auf einem 321, ein unverwüstliches Ding mit Fuller damals. Wohl immer viel gehört von den Pausbacken, der eine sagte schlecht der andere liebte es und so ja jeder sein Geschmack.
Gruss Eric,
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'n Abend alle zusammen 
, ich hoffe mal , das ich mit meiner Frage hier richtig bin...
Ich fahre jetzt auf Arbeit einen zwei Jahre alten MAN TGL 220 mit dem 6-Gang-Getriebe. Problem ist, frühmorgens wenn er noch kalt ist lässt sich der Rückwärtsgang spielend einlegen... im warmen Zustand schlecht bis grauenvoll... trotz Spielereien oder Tricks mit Kupplung oder mal leicht rollen lassen etc. . Und manchmal völlig zufällich geht's auch mal.
Habe mal einige zufällig angetroffene TGL-Fahrer gefragt ob sie die Probleme kennen und mir wurde alles bestätigt... Erklärungen oder Lösungen gab's keine...leider... Also liegt's schon mal nicht an mir...Puh... Nur, wenn das bei Fahrern bekannt ist muß es doch ein "eingebauter" Fehler von MAN sein.
Weiß einer von Euch etwas darüber / kennt das ?
Bin für jede Antwort dankbar ! Knirschen / Knarren kann nicht gesund sein, für kein Getriebe...
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Hallo Manuel!
Wenn frühmorgens das Getriebe bzw. das Öl kalt ist dreht sich das Getriebe etwas schwerer.
Welche Tipps u Tricks Du schon probiert hast, aber versuch mal einen Vorwärtsgang einzulegen und dann erst denn Retourgang, sollte ohne krachen/kratzen/Zähneputzen funktionieren!
Gruß Heinz
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Hast du mal probiert vorher in 3 zu schalten und dann in den Rückwärtsgang?
Das wirkt zumindest bei den ZF Ecosplit-Getrieben Wunder.
Erst in 3 klein und dann auf der Kupplung bleiben und in den Rückwärtsgang gehen...
Du hast kein Split, aber vielleicht hilft es ja trotzdem.
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Original von AdBlue
Hast du mal probiert vorher in 3 zu schalten und dann in den Rückwärtsgang?
Das wirkt zumindest bei den ZF Ecosplit-Getrieben Wunder.
Erst in 3 klein und dann auf der Kupplung bleiben und in den Rückwärtsgang gehen...
Du hast kein Split, aber vielleicht hilft es ja trotzdem. |
...dem ist absolut nichts hinzuzufügen.
Meine Mühle ist zur Zeit 4,5 Jahre alt - hat ein ZF 16S220 drin. Das Getriebe hat in der Zeit vielleicht mal 3-5 Mal "geknarrt", weil ich absolut genauso vorgehe wie vorbezeichnet - ob das Getriebe kalt oder warm ist, es funktioniert einwandfrei.
Genauso geht' auch bei der Kipperpumpe - stattdessen den Rückwärtsgang wird eben die Pumpe ohne "Knarren" angeschaltet.
Den Rückwärtsgang ohne das "Geknarre" einzulegen können scheinbar die wenigsten. Das höre ich jeden Tag unzählige Male.
Bei den Automatik, etc. ist es kaum möglich.
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Es spielt nicht mal so sehr ne Rolle in welchen Gang man vorher schaltet, hauptsache ist dass man die Getriebewellen etwas runterbremst damit die Schaltklauen leichter ineinander laufen.
Das Knarren beim einlegen ohne die Wellen zu bremsen kommt einfach daher dass der Rückwärtsgang unsynchronisiert ist.
Das funktioniert bei allen manuellen Getrieben mit unsynchronisiertem Rückwärtsgang. Sogar unser alter F8 Hauber mit 6-Gang Rührwerk braucht das.
Auch beim NA kann ich das bestätigen, weil der eben auch unsynchronisiert geschaltet wird.
Ich frag mich warum man das in der Fahrschule/BKF-Ausbildung nicht lernt?
Das gleiche Spiel sind die Synchronringe beim 16S, wenn man die Gänge nicht mit Gewalt reinwürgt halten die auch. Mein Fahrlehrer hat immer gesagt ein Schaltvorgang besteht aus 5 Schritten: Auskuppeln-Gang raus-Gang anlegen-Gang einlegen-Einkuppeln.
Damit lassen sich die 16S problemlos und weich schalten. (Vorausgesetzt der Seilzug ist sauber eingestellt)
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Original von haldjo
Mein Fahrlehrer hat immer gesagt ein Schaltvorgang besteht aus 5 Schritten: Auskuppeln-Gang raus-Gang anlegen-Gang einlegen-Einkuppeln.
Damit lassen sich die 16S problemlos und weich schalten. (Vorausgesetzt der Seilzug ist sauber eingestellt) |
Das scheinen die meisten Fahrlehrer aber heute vergessen zu haben, wie man so hört....
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Danke an Alle für Eure Antworten
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Also, ich hatte heute die Gelegenheit mit zwei 'Vorfahrern' dieses Lkw's zu plaudern... mir hatten dann zeitweise die Worte gefehlt... Der Lkw wurde SO "eingefahren"...
... Zuckten beide mit den Schultern, lachten und waren froh das sie damit nicht mehr fahren müssen... (Kilometerstand, noch nicht mal 86000)
Wie auch immer...
Heinz und AdBlue , ich hatte bis jetzt nur vom Ersten Gang aus probiert. Dann versuche ich's morgen mal mit dem Dritten.
Tja, und das -eigentlich- richtige Schalten mußte ich mir nach der Fahrschule selbst beibringen... auf einem Volvo FH und DAF XF105. Der Volvo war sehr gut eingefahren und ließ sich leichtgängig schalten und der DAF, da wohl nagelneu, sehr stramm aber genau... Habe bei beiden jeweils nur einmal ein böses Geräusch fabriziert...danach war's Gefühl da
Fahrschulautos hatte ich einen Actros mit dieser Telligent-Teufelswerk-Schaltung und einen MAN TGA mit Automatik. Aber im Fahrschulbuch wurde alles noch mit Mercedes LP und NG bebildert und technisch erklärt...
Morgen ist ein neuer Tag...
Wie gesagt nochmal Danke an Alle 
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Also "mein" alter TGA wollte immer kurz in den ersten Gang, sonst hat er den Retourgang nur zähneknirschend eingelegt. So genau konnte man die Gasse zum Retourgang garnicht treffen. Sauber runtergeschaltet bis zum Stillstand, dann kurz den ersten und zurück auf R und alles lief wie im Butter. Bin gespannt, wie es dir mit dem 3ten geht...
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Joachim hat es meiner Meinung nach gut beschrieben was man mit einem Vorwärtsgang bewirkt.
Ich kann mich noch gut an die Kupplungsbremse beim Fuller erinnern, ohne der wär es das ganze Jahr über nur mit rasseln gegangen........
Gruß Heinz
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Ich mochte die F2000 Doppel H auch gut leiden.....ich find Sie ein wenig wabbelig und wir hatten im etwas fortgeschrittenen alter bei mehreren Fahrzeugen das der 8te öfters mal rausgehüpft ist.
Sehr gut fand ich das TGA Getriebe mit dem Kupplungsknopf am Schalthebel.
Es fühlt sich zwar indirekt an fährt sich aber gut.Viele haben es wohl abgeschafft weil es mit den Kupplungen probleme gab.Ich glaube aber das das eine Frage der Bedienung ist.Man kann halt nicht den Knopf drücken und durchreissen als wenns keinen Morgen gäbe.
Sehr gut fand ich das Volvo Getirebe vom FH A und FH C.Beim Nachfolger hatten die in der unteren Range die Übersetzung geändert und den dritten zu lang gemacht. Bei den alten schaltete sich das absolut genial schnell und ohne Murren.
Leider muss ich als Scaniafan sagen das das Getriebe im 143er nicht wirklich der Burner ist.Es ist hakelig, ganz besonders wenn er kalt ist.Das umschalten der Range ist echt megalangsam.Nun weiss ich nicht wie sich das gefahren hat wo es neu war aber in meinem Fahrschul 4er war es ähnlich.
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Hallo Andi,
ich kann Dich beruhigen, die Scania-Schaltung war immer so. Insbesondere wie Du beschreibst mit der Rangeumschaltung. Dazu noch die Gangführung beim 12-Gang-Getriebe, bei der Umschaltung von hinten rechts nach hinten links - wenn ich mich recht erinnere (schon lange her...). Wenn man da schnell schalten wollte, hat's dann schnell mal im Getriebe gekracht. Gewohnheitssache, beim Lkw-Schalten muss man dem Getriebe halt Zeit geben, die Zugkraft hat's ja ausgeglichen
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Original von Dr. Meiller
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Original von AdBlue
Hast du mal probiert vorher in 3 zu schalten und dann in den Rückwärtsgang?
Das wirkt zumindest bei den ZF Ecosplit-Getrieben Wunder.
Erst in 3 klein und dann auf der Kupplung bleiben und in den Rückwärtsgang gehen...
Du hast kein Split, aber vielleicht hilft es ja trotzdem. |
...dem ist absolut nichts hinzuzufügen.
Meine Mühle ist zur Zeit 4,5 Jahre alt - hat ein ZF 16S220 drin. Das Getriebe hat in der Zeit vielleicht mal 3-5 Mal "geknarrt", weil ich absolut genauso vorgehe wie vorbezeichnet - ob das Getriebe kalt oder warm ist, es funktioniert einwandfrei.
Genauso geht' auch bei der Kipperpumpe - stattdessen den Rückwärtsgang wird eben die Pumpe ohne "Knarren" angeschaltet.
Den Rückwärtsgang ohne das "Geknarre" einzulegen können scheinbar die wenigsten. Das höre ich jeden Tag unzählige Male.
Bei den Automatik, etc. ist es kaum möglich. |
Hallo Manuel
Das Problem hatte ich auch auf einem IVECO 330-36er Kipper mit Doppel-H Schaltung mit Split. Das Problem ist jeweils, dass die Vorgelegewelle runtergebremst werden muss. Allerdings darf die Welle nicht zum Stillstand kommen, denn sonst kriegst Du den Rückwärtsgang auch nicht rein. Ich machte es immer folgendermassen: Wenn ich vor dem Rückwärtsfahren die Kupplung in der Neutralstellung losgelassen hatte (z.B. warten bei laufendem Motor um das Drucklager zu schonen), habe ich mit dem Schalthebel über die Synchronringe des 4. Ganges die Vorgelegewelle runtergebremst. Dabei musste ich nicht einmal einen Gang einlegen, sondern lediglich mit einem anderen Gang die Vorgelegewelle abbremsen => schnell Schalthebel anpressen und dan schwups Rückwärtsgang ohne krazten einlegen. Wenn der Gang nicht einlegbar war, da die Vorgelegewelle bereits stillstand, dann musste ich lediglich die Kupplung ein wenig kommen lassen. Das habe ich mit der Zeit automatisch gemacht (und als Kipperfahrer musst Du seeeeehhhr viel rückwärts fahren...). Die meisten Kollegen haben gestaunt, wie das überhaupt möglich war
Dieser Beitrag wurde 1 mal editiert, zum letzten Mal von Kari74: .
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Hallo Manuel!
Was macht "Dein" Rückwärtsgang?
Gruß Heinz
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Hallöle
, habe / fahre mittlerweile einen anderen Lkw ( Iveco 120E25 ). Der hat zum Glück ein 8-Gang-Getriebe... für einen 12Tonner schon eher sinnvoll.
Der Rückwärtsgang im MAN ging dann völlig geräuschlos und ohne Widerstände über den "Umweg" durch den 3.Gang rein. Hatte den Tip mit dem 3. an meine Kollegen weitergereicht... leider zwecklos...
Weiß nicht warum Verteiler-Lkw's immer so geprügelt werden...
Danke für die Nachfrage, Heinz
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Hallo Manuel!
Also ist ja alles gut - oder so 
Was mir noch eingefallen ist, wenn du z.B. an eine Rampe schieben sollst, lass den Vorwärtsgang drinnen, egal welchen du grad hast, bleib auf der Kupplung stehen bis die Karre steht, dann den "Rallygang", ergibt den selben Effekt!
Manche glauben Zähneputzen ist gesund.....
Gruß Heinz
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Hy nochmals,
wer von den alten Hasen weis den noch wie das automatisirte Fuller Twin Splitter in den alten MAN´s F90 hies? Kann das sein, dass die Schaltung SAMAT hies?
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....nah dran...
SAMT nannte sich das.
Ein Kumpel hatte für 3 Wochen nen 22.362 Unterflur als Vorführwagen mit dem SAMT.
Er fand’s gut, bis auf die kniffligen Sachen zb beim Abbiegen den richtigenGang zu finden..
Jrooss,
Rudi
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Hallo,
na dann melde ich mir auch noch kurz zu Wort o.ä.
Bei den MAN mit den höher gesetzten Kabinen alá 361 hab ich einmal sozusagen per Zufall einen 19.361 ausgeliefert. Was soll ich sagen, da hat sich fast der Schalthebel gebogen so schlecht waren da die Gänge zu schalten. Wird sicher so sein daß genau bei dem Fzg die Schaltung eingestellt gehörte.
Was quasi noch zu erwähnen wäre, Fuller hatte nie zum Schalten eine Luftunterstützung alá ZF oder Scania, war trotzdem ohne Kraftaufwand zu schalten
. Solange allerdings keine Lufttrockner verbaut waren war das Einfrieren immer eine Gefahr, da gabs dann keine Gruppe oder den Overdrive bis das Getriebe richtig warm war, am Besten man hat in der grossen Gruppe über Nacht abgestellt
Gruß Heinz
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Ich habe jahrelang Scania gefahren, erst die alten 111er / 141er, und später dann den 142er. Die hatten alle eine 10-Gang-Schaltung, also 5-Gang Getriebe mit Nachschaltgruppe. Damit konnte man ganz gut leben, zumal die Motoren Kraft ohne Ende hatten. Allerdings kam in manchen Situationen der Wunsch nach einem Splitter, zumindest für die obere Gruppe, auf. Trotzdem habe ich diese Schaltung lieber gefahren, als das Doppel-H-Gedöns von ZF.
Den einen oder anderen Volvo hatte ich zwischendurch auch mal in den Fingern. Die F12 hatten ein Dreiganggetriebe mit Gruppe und Splitter, also insgesamt 12 Gänge, die F10 hatten dagegen 16 Gänge (4-Gang-Grundgetriebe).
Am besten ließen sich allerdings die Fuller-Getriebe vom MAN schalten. Die Kupplung brauchte man nur zum Anfahren, der Rest ging dann mit Zwischengas und Feingefühl, fast wie Automatik ;-)
Das nötige Gefühl hatte aber nicht jeder, denn bei einigen Kollegen hat es manches mal ziemlich laut gekracht beim Schalten.
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F12 gab es auch mit 16 Gängen.Gr.Rainer
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Ja Rainer, das stimmt.
Die ersten F12 hatten das selbe 16Gangetriebe wie der F89 Typ SR61 oder SR62. Die ersten F12 mit 12Gangetriebe war der Intercooler mit 360PS. Der hatte das SR70-Getriebe. Bei diesem Getriebe war der schnellste Gang direkt 1:1 übersetzt. Beim 16Gangetriebe war der 15.Gang direkt 1:1 und der 16.Gang war ein Overdrive 1:0,84. Das 12Gangetriebe hatte noch zwei Crawler, auch die Rückwärtsgänge waren viel kürzer übersetzt als beim 16Ganggetriebe. Dies erlaubte kupplungschonende Manöver beim Rückwärtsfahren. Beim 16Gangetriebe war der Erste- und Rückwärtsgang zu schnell übersetzt. Das damals neue 12Gangetriebe war die bessere Wahl.
Gruss, Wolfgang
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fuller twin-splitter 4 grundgänge doppelt gesplittet,
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