 HENSCHEL - Geschichte, Infos & Bilder |
henning
Moderator
  
Dabei seit: 03.09.2007
Name: Henning
Herkunft: NRW
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Original von Zehnzylinder
Hallo 
Ich störe nur ungern, aber so langsam machts mich verrückt. Ich hab mal was von einer F 420 Sattelzugmaschiene für Flugfeldtankwagen gehört. Ebenso etwas von einem F 500 T Tankwagen.
Das lässt mir jetzt keine Ruhe und so frage ich jezt als Nicht Henschel Experte was diese Flugfeldnutzfahrzeuge für einen Motor eingebaut hatten.
War das der normale 12 Liter Sechszylinder mit 230 bzw. 240 PS, der V 8 mit 304 PS, der aufgeladene Sechszylinder mit 320 PS oder der OM 403 von DB?
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Moin!
Erstmal.... "stören" tust du mit Sicherheit nicht! Magirus- und Henschel-Fans pflegen innige Kontakte... 
Also - diese beiden Spezialfahrzeuge waren für den Einsatz auf großen Flughäfen vorgesehen (Jumbo-Jet-Betankung). Strüver, Ellinghaus und Schwelm waren auf diese Fahrgestelle, insbesondere die Henschel-Achsen, angewiesen, um Tankzüge um brutto 90 Tonnen zu verwirklichen.
Hierzu wurde die Tragfähigkeit der Bereifung 12.00-20 PR18 bis ans Limit ausgereizt, also 4,5 Tonnen pro Reifen. Bei der Zwillingsbereifung hinten gab es nur einen Sicherheitsabschlag von je 0,125 Tonnen. So ergibt sich ein Gesamtgewicht des Vierachsers von 53 Tonnen (weshalb er eigentlich F 530 hätte heißen müssen). Diese hohen Werte waren nur möglich, weil die Flugfeldtanker stets auf ebenem Boden fuhren.
Ebener Boden - das ist auch das Stichwort für die verwendeten Motoren. In der Tat waren es durchweg "fast" serienmäßige 240-PS-Sechszylinder. Fast heißt, daß sie auf 250 bis 260 PS eingestellt waren wie auch die Motoren für die Schweiz.
Das maximale Drehmoment soll um 95 mkg gelegen haben. Das ist hier, was den kritischen Moment des Anfahrens betrifft, besonders wichtig - wogegen die "Endleistung" nur eine marginale Rolle spielt! Die Leistung wäre wichtig für hohe Geschwindigkeit - bekanntlich ist die Leistung eine auf Zeit bezogene Größe, wogegen das Drehmoment quasi die "Kraft bei einer Drehbewegung" darstellt. Das Produkt aus Drehmoment und den Motorumdrehungen pro Zeit ergibt dann wiederum die Leistung.
Aus diesen Zusammenhängen wird klar, daß der OM 403 hier keinen Vorteil gebracht hätte. Dessen maximales Drehmoment betrug ja nur 103 mkg, also grad mal 8% mehr - und das bei einem um 33% größeren Hubraum!
Hier mal was "Besonderes", ein von der Firma Schwelm aufgebauter 90-Tonnen-Tanksattelzug mit F 420 als Sattelzugmaschine mit langem Radstand. Hier war der Armaturenschrank nicht am Ende des Aufliegers, sondern direkt hinter dem Fahrerhaus aufgebaut. Dazu das Datenblatt dieser Kombination:
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henning hat diese Bilder (verkleinerte Versionen) angehängt:
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>> Noch-Mitglied der NVG eV <<
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Dieser Beitrag wurde 1 mal editiert, zum letzten Mal von henning: 17.02.2010 01:38.
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17.02.2010 01:32 |
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Hallo
Danke Henning für die ausführliche Beschreibung. Das Drehmoment eines Motors ist wie du sagtest in der Anfahrtsphase eines solchen "Kolosses" besonders wichtig.
Da kann der Motor noch so viel Leistung haben, wenn das Drehmoment zum Anfahren nicht reicht und man den Motor nur abwürgt. Ich sage das jezt nicht gerne, aber die Henschel Motoren
sind so ziemlich das beste wenn es um Drehmoment und Zug geht.
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17.02.2010 08:12 |
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Luispold
Dabei seit: 09.11.2007
Name: Luispold
Herkunft: War von 1964 -1972 HENSCHELaner
Alter: 77
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Original von Zehnzylinder
Hallo
Danke Henning für die ausführliche Beschreibung. Das Drehmoment eines Motors ist wie du sagtest in der Anfahrtsphase eines solchen "Kolosses" besonders wichtig.
Da kann der Motor noch so viel Leistung haben, wenn das Drehmoment zum Anfahren nicht reicht und man den Motor nur abwürgt. Ich sage das jezt nicht gerne, aber die Henschel Motoren
sind so ziemlich das beste wenn es um Drehmoment und Zug geht. |
brauche für das Drehmoment eine kleine Erinnerunspritze. 
Erinnere mich, das man bei Henschels vom Drehmomentverlauf oder der Drehmomentkurve sprach. Das max. Drehmoment lag schon bei recht niedriger Drehzahl bereit (sch... Formulierung)! so um 1000 U/min 
Ein Schaden am zu schwachen Getriebe (s. Thread über Krupp Muldenkipper) müßte sich dann doch um den Hochpunkt der Drehmomentkurve, wenn die vom Motor erzeugte Leistung am kräftigsten ist, einstellen. Aber welcher Fahrzustand würde das sein? Immer genau zwischen den Gangwechseln, also nach dem Anfahren im 1. Gang fünf mal und dann im 6. Gang sinkt das Drehmoment auf für das zu schwache Getriebe ungefährliche Werte ab?
Das würde für den Straßenverkehr weniger Getriebeprobleme bedeuten. In Baustellen, könnte ich mir vorstellen, wird das max. Drehmoment länger erzeugt.....................wie haben es die Krupp Muldenkippergetriebe dann ausgehalten?
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Luispold
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17.02.2010 10:45 |
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Luispold
Dabei seit: 09.11.2007
Name: Luispold
Herkunft: War von 1964 -1972 HENSCHELaner
Alter: 77
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| Zitat: |
Original von 10 Zyl.Spritvernichter
schwierig, sogar ich hab´s begriffen, weit vor Uslar.
Kraft das war die Sache, ob man es schafft, den Sack Zement die Treppe herauf zu tragen, und Leistung, wie schnell man es schafft.
Irgendwann im Laufe des späten Abends sprach dann noch jemand: " Mister Drehmoment". |
Danke für das Schaubild 
Aber meiner Denke hilft das wenig
Ich möchte verstehen, warum ein Getriebe mit einem max. Drehmomenteingang von, im Fall von den Krupp Muldenkippern, bis 120 mkp zurecht kommt, obwohl es nur für 75 mkp ausgelegt war.
Ich vermute in dem Deutz Motor des Schaubilds, wird es wohl ein ZF AK 6-90 gewesen sein
Was ich wissen möchte ist, wann schadet das Drehmoment dem Getriebe, beim Anfahren, beim Beschleunigen, oder ????
Oder wurde das Drehmoment, wie vermutlich beim Vorschaltgetriebe zwischen HENSCHEL-Motor (230/240 PS) und Getriebe ähnlich reduziert, weil mit einem Trick vor dem Getriebeeingan noch "schnell übersetzt".
Langsam übersetzt wurde bei Henschels nicht , wegen der Drehmomentsteigerung und der damit verbundenen Gefahr fürs Getriebe.
Aber bei den drehmoment schwächeren DB Motoren (230/240 PS) wurde diese langsame Übersetzung, vom Vorschaltgetriebe ausgehend, eingebaut.
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Luispold
Dieser Beitrag wurde 1 mal editiert, zum letzten Mal von Luispold: 17.02.2010 16:54.
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17.02.2010 16:51 |
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henning
Moderator
Dabei seit: 03.09.2007
Name: Henning
Herkunft: NRW
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Ja - was Matthias schrieb, ist schon richtig.
Aber es bedarf doch umfassenderer Erläuterung, dazu komm ich grad zeitmäßig nicht.
Nur zum Krupp: das Getriebe ist offiziell für eine maximale "Kraft" ausgelegt. Wird diese überschritten, dann kann es Bruch geben. Zum Beispiel brechen Zähne, oder die Lager zerlegen sich.
Es muß aber nix brechen. Vermutlich gab es keine Garantie von ZF, sondern die Verwendung des jeweiligen Getriebes lag in der Verantwortung der Fahrzeughersteller.
Zwischen Motor und Schaltgetriebe gibt es normalerweise nichts, sodaß das Motordrehmoment direkt auf die Getriebe-Eingangswelle wirkt. Eine Vorschaltgruppe bekommt auch das unmittelbare Moment zu spüren. Sie hat in der Regel 2 Stufen, von denen eine 1 : 1 "übersetzt" ist (also gar nicht). Hier gehts dann unverändert ins Schaltgetriebe weiter. Die zweite Stufe ist für gewöhnlich ins Schnelle übersetzt, so daß am Eingang des Schaltgetriebes ein geringeres Moment ansteht. Würde eine Vorschaltgruppe dagegen ins Langsame übersetzen, so wäre das Drehmoment am Schaltgetriebe höher als das, welches der Motor maximal liefern kann.
Fortsetzung folgt.... der Zeitpunkt liegt in meinem Ermessen, weitere "Beschleunigungsversuche" sind zwecklos 
Henning
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17.02.2010 17:41 |
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Luispold
Dabei seit: 09.11.2007
Name: Luispold
Herkunft: War von 1964 -1972 HENSCHELaner
Alter: 77
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17.02.2010 18:11 |
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henning
Moderator
Dabei seit: 03.09.2007
Name: Henning
Herkunft: NRW
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17.02.2010 18:52 |
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Impressum
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Dazu ein paar andere Querelen.... längst ausgestanden, aber so ist es eben zunächst unterblieben und dann weiter aus dem Blickfeld verschwunden. 
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